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宝骏630小长测(5)策划:解读底盘悬挂

新车评网   作者: 新车评网 +关注   2013-06-05   评论 (0)

众所周知,宝骏630的底盘跟凯越有密切渊源,那么,今天我们就来看看宝骏630的底盘到底跟凯越的有什么不同。

关键词: 宝骏630 底盘悬挂

宝骏630小长测(5)策划:解读底盘悬挂

来到宝骏630的长测拆解悬挂环节。众所周知,宝骏630的底盘跟凯越有密切渊源,那么,今天我们就来看看宝骏630的底盘到底跟凯越的有什么不同。

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拆开前轮,我们不出意外地看到常见的麦佛逊式独立悬挂,轮拱内壁覆盖件的面积大小为同级正常水准,至少视觉上显得宝骏在这些细节还是足够用心的。

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宝骏630的前悬挂是比较常见的经典布局,看布置形式确实也和凯越基本相同。大家先从上图看到一些跟传动和转向有关的部件:红色的箭头是传动轴,通过万向节连接轴头,向车轮输送动力。黄色箭头是转向拉杆,与羊角的后方相连,负责转向的工作。用来抑制车身侧倾的防倾杆用绿色箭头标注,通过一根金属的连接杆与减震器主销连接,都是常见的结构形式。

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从下方看上去,就可以看到蓝色箭头指向的下摆臂,跟副车架有两个链接点,俗称L型臂。再看副车架,我们发现了宝骏630与凯越的不同之处,同为H形状,链接点位置也相同,但宝骏630的副车架并非整体式——两边纵梁和中间横梁是通过铆接组成的,理论上来讲比一体式的强度稍弱,但对于宝骏630这部入门小车来说并没有太大问题。摆臂各个活动连接的轴承和衬垫看上去都是比较常见,中规中矩。

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再来看看后悬挂,结构当然也是主流的扭力梁式结构,这种悬挂构造十分紧凑,可以节约更大的空间给后座和尾厢。

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黄色箭头的是链接着车身的纵臂,呈较粗的圆筒状,其实在内部做了中空减重的处理。绿色箭头所指就是减震器和弹簧,采用了分离式的结构,而且它们都被规规矩矩、方方正正地布置着,都是节省空间的做法。值得注意的是纵臂的链接轴承轴线与车身有明显的夹角,跟一般常见的扭力梁悬挂不太相同,相信这种设计有利于控制扭力梁的运动自由度,能提供更好的侧向支撑力,有利于过弯时后轮更加稳定。

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扭力梁的“块头”粗壮程度为同级正常水准,虽然没有发现防倾杆,原来跟爱唯欧一样采用变截面的扭力梁设计,有利于提高抗扭刚性。

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宝骏630装备了4轮碟刹,前通风碟后实心碟,这在7-8万元左右的自主品牌三厢家轿中比较常见,规格会高于相近价位的合资品牌车型。虽然我们还未做数据测试,但通过近段时间的日常驾驶接触来看,宝骏630制动表现让人满意。

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宝骏630的原配轮胎采用的是国产玲珑品牌的轮胎,尺寸为195/60R15,看纹路设计就是主打日常舒适性和耐用性,但抓地力和静音程度并不算太好,另外还有一个缺点就是很容易吃石子(比很多自主品牌选择的佳通轮胎更爱吃石子),对于有视觉洁癖的人来说看着容易不舒服。相比我们称过的爱唯欧的195/60R15车轮,宝骏630的195/60R15车轮轮胎直径稍小,其同样较轻的16.4kg重量,也能比爱唯欧的18.2kg更有利于有助于降低簧下质量(但没有185/60R15的15.6kg的桑塔纳车轮轻),对于入门小车来说会有利于省油。

由于有通用的大背景,依靠泛亚技术中心的技术支持,尽管宝骏630和凯越很有技术渊源,但实际还有不小的变化,比如最主要的是将独立悬挂改造为扭力梁形式(关于这点变化,以前采访厂方工程师时,他们也承认这是为了宝骏630能合理降低成本,同时又能优化得更可靠),总之这些变化无非也是为了宝骏630能做到更入门经济的定位,除了结构,我们同样看重底盘的实际行车表现,在接下来的文章我们一定会有详细报道。

伍澳迦
2013年6月5日

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