宝骏630小长测（5）策划：解读底盘悬挂

来到宝骏630的长测拆解悬挂环节。众所周知，宝骏630的底盘跟凯越有密切渊源，那么，今天我们就来看看宝骏630的底盘到底跟凯越的有什么不同。

拆开前轮，我们不出意外地看到常见的麦佛逊式独立悬挂，轮拱内壁覆盖件的面积大小为同级正常水准，至少视觉上显得宝骏在这些细节还是足够用心的。

宝骏630的前悬挂是比较常见的经典布局，看布置形式确实也和凯越基本相同。大家先从上图看到一些跟传动和转向有关的部件：红色的箭头是传动轴，通过万向节连接轴头，向车轮输送动力。黄色箭头是转向拉杆，与羊角的后方相连，负责转向的工作。用来抑制车身侧倾的防倾杆用绿色箭头标注，通过一根金属的连接杆与减震器主销连接，都是常见的结构形式。

从下方看上去，就可以看到蓝色箭头指向的下摆臂，跟副车架有两个链接点，俗称L型臂。再看副车架，我们发现了宝骏630与凯越的不同之处，同为H形状，链接点位置也相同，但宝骏630的副车架并非整体式——两边纵梁和中间横梁是通过铆接组成的，理论上来讲比一体式的强度稍弱，但对于宝骏630这部入门小车来说并没有太大问题。摆臂各个活动连接的轴承和衬垫看上去都是比较常见，中规中矩。

再来看看后悬挂，结构当然也是主流的扭力梁式结构，这种悬挂构造十分紧凑，可以节约更大的空间给后座和尾厢。

黄色箭头的是链接着车身的纵臂，呈较粗的圆筒状，其实在内部做了中空减重的处理。绿色箭头所指就是减震器和弹簧，采用了分离式的结构，而且它们都被规规矩矩、方方正正地布置着，都是节省空间的做法。值得注意的是纵臂的链接轴承轴线与车身有明显的夹角，跟一般常见的扭力梁悬挂不太相同，相信这种设计有利于控制扭力梁的运动自由度，能提供更好的侧向支撑力，有利于过弯时后轮更加稳定。

扭力梁的“块头”粗壮程度为同级正常水准，虽然没有发现防倾杆，原来跟爱唯欧一样采用变截面的扭力梁设计，有利于提高抗扭刚性。

宝骏630装备了4轮碟刹，前通风碟后实心碟，这在7-8万元左右的自主品牌三厢家轿中比较常见，规格会高于相近价位的合资品牌车型。虽然我们还未做数据测试，但通过近段时间的日常驾驶接触来看，宝骏630制动表现让人满意。

宝骏630的原配轮胎采用的是国产玲珑品牌的轮胎，尺寸为195/60R15，看纹路设计就是主打日常舒适性和耐用性，但抓地力和静音程度并不算太好，另外还有一个缺点就是很容易吃石子（比很多自主品牌选择的佳通轮胎更爱吃石子），对于有视觉洁癖的人来说看着容易不舒服。相比我们称过的爱唯欧的195/60R15车轮，宝骏630的195/60R15车轮轮胎直径稍小，其同样较轻的16.4kg重量，也能比爱唯欧的18.2kg更有利于有助于降低簧下质量（但没有185/60R15的15.6kg的桑塔纳车轮轻），对于入门小车来说会有利于省油。

由于有通用的大背景，依靠泛亚技术中心的技术支持，尽管宝骏630和凯越很有技术渊源，但实际还有不小的变化，比如最主要的是将独立悬挂改造为扭力梁形式（关于这点变化，以前采访厂方工程师时，他们也承认这是为了宝骏630能合理降低成本，同时又能优化得更可靠），总之这些变化无非也是为了宝骏630能做到更入门经济的定位，除了结构，我们同样看重底盘的实际行车表现，在接下来的文章我们一定会有详细报道。

伍澳迦
2013年6月5日