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上汽MG5长测(13)策划:解构底盘悬挂

新车评网   作者: XCP冯晞帆 +关注   2012-11-23   评论 (0)

对于MG5的操控,我们一直对其都是赞不绝口。为此,这部车在底盘机械方面究竟有什么特别的地方,我们通过拆解来一探究竟。

关键词: MG5 悬挂 拆解

上汽MG5长测(13)策划:解构底盘悬挂

在MG5的长测中,我们没少对这台车的操控表示赞许。对于MG5这台车不错的操控,我们能否在其底盘机械中找到其中原因,对此我们对这台车的底盘进行解剖拆解。

前悬挂部分:

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MG5前悬是小型车最普遍的麦弗逊解构,上图所示:1.弹簧避震机构;2.横向防倾杆;3.下摆臂。

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下摆臂可以说是麦弗逊悬挂最核心的结构部件。出于成本考虑,MG5这种价位的车型前悬下摆臂无一例外都采用了钢制结构。钢制下摆臂在重量控制上显然无法和高级车上的铝制下摆臂相比,但MG5的钢制下摆臂还是通过打孔的方式进行了“偷轻”。顾名思义,前悬挂作动时下控制臂会伴随车轮上下运动而绕上图橙色轴线“摆动”,下摆臂越轻意味着前悬挂上下运动时的惯性越小,悬挂将有更灵敏的反应,这也是改装界常说的“降低簧下质量”其中一个措施。

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如上面三张图所示, MG5前悬下摆臂及副车架连接处有衬垫缓冲,而弹簧及弹簧托盘连接处也被垫了一层软胶,我们平时所说的悬挂行走厚感某种程度就是取决于此。对于MG5这种价位的车而已,底盘部件连接处的缓冲件能覆盖到这种程度已经很值得嘉奖。

在实际行驶中,MG5在碾过较浅的路面凹凸时,悬挂设定其实略偏硬,但此时传上车厢的声音任坚实。不过只要路面坑洼稍微变大,MG5之前提到的那种高级感就会失色很多,也就是说,MG5底盘相较一些苛求底盘厚感的A级车型而言(比如英朗、福克斯),主观感受仍有不如。

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从上图红色填充部分可见,MG5前轮拱隔音材料有比较高的覆盖率,其能减弱路面胎噪、沙石击打声往车厢的传递。犹如我们在MG5车评中所提,MG5在80km/h匀速行驶时,底盘噪音抑制甚至能和别克英朗有得一拼。不过在实际驾驶中,我感觉MG5的底盘隔音会有一个“阀值”,80km/h往下路噪隔绝相当得体,但80km/h之后噪音增加曲线会突然变得“陡峭”。不过这只是相对于英朗这类隔音强手而言,相较于其它同价位对手,MG5在高速区间的底盘噪音抑制已处在一个很优秀的水平。

后悬挂部分:

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MG5后悬挂采用了经济型车上最为普遍的扭力梁式结构。目前扭力梁悬挂都流行将弹簧和避震器分开布置,也就是所谓的“机簧分离”。这种设定的一大好处就是通过将弹簧放置在较低位置,从而避免弹簧对后背厢空间的侵占。

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纵观MG5的后悬挂,可以看得出它的结构设计很正常,没有超出一般扭力梁悬挂的类型。纵臂与扭力梁焊接而成,也在不少其他车型上见过类似的工艺。扭力梁悬挂是简单,但也同样考底盘调校。

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和前悬挂一样,MG5后悬挂在缓冲垫的使用上并没有“偷工”的地方,在纵臂连接车身处和弹簧上同样能见到类似细节,有利于营造底盘厚感。

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如上图红框所示,MG5后悬避震上端包裹有防尘套。

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MG5后轮拱同样大面积覆盖了一层隔音材料。若要挑刺的话,后轮拱和前轮拱一样,隔音材料均无覆盖到轮拱内侧部分,MG5在80km/h后底盘噪音陡增不排除与此有关。

说到扭力梁后悬挂,很多人或许会嗤之以鼻。从机械结构来说,多连杆独立式潜能无疑会比扭力梁非独立式高,但潜力能否发挥出来又是另一码事。扭力梁悬挂依靠后天的调校,同样可以能有很好的表现,标致雪铁龙车系就是当中典型的例子,而MG5经过我们的实地体验,虽没有PSA底盘那么优秀,但也可以列入此类(详见MG5车评)。

可话说回来,MG5后悬还是有其“露馅”的地方,比如山路弯道和上下高架公路“螺旋”桥过程中,当车轮碾到凹凸时路面时,后轮有细微的横摆,能感觉到车尾会有种想外甩的趋势,可见扭力梁式悬挂的帖服性,毕竟很难做到独立悬挂的优秀水平。

总结:

从肉眼来看,MG5的底盘机械并没有什么亮眼的地方。这再次证明了一个问题,悬挂调校的作用很多时候都远比我们想象中重要。在南汽收购前,MG本来就是一个底盘调校专家,我想这也是MG Car Club有如此大“粉丝群”的原因所在。庆幸地是,MG这种相对亲民的英式底盘驾驶乐趣并没有毁在我们中国人手中。

冯晞帆
2012年11月23日

标 签   MG5   悬挂   拆解

参数配置MG5

官方价:0.0 - 0.0万

排 量:-

变速箱:-

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