瑞麒G3长测（34）策划：底盘悬挂解析

经过了几个月的相处，我们已基本摸清瑞麒G3的底盘性格。阿庆此前已针对底盘的舒适性做了一番详细的评价，编辑部的绝大部分同事也认为G3底盘的滤震和扎实感，在同级中比较出色，比“同源”的奇瑞A5和E3都更好。这些跟它的底盘结构和用料是否有关系？还是让我们通过实地的拆解来探究一下吧。

先来看前轮吧，首先，我们发现轮拱内壁的胶垫面积并不大，被覆盖的地方只有前半部和发动机侧边的位置。不过我们平时开G3走砂石路时，并未觉得传进车厢的小石子敲击声不会比同级对手大，为中等偏上水准。可见裸露的“铁”部位做了足够的涂层抑制小石子敲击的噪音，除此之外，相信G3的隔音措施也有一定讲究。

这

下面我们来详细地看一下G3的前悬挂构造，G3的前悬挂采用的是结构成熟而简单的麦弗逊式独立悬挂，处于同级主流水平。如上图所示，红色箭头1是弹簧和减震器总成，我们注意到，在弹簧塔顶和底座上的都垫了一层软胶衬垫，虽然比较简单，但对于G3所在价位来说，这应该是改善底盘单薄感的措施之一。蓝色箭头2是发动机传动轴，也就是我们平常所说的半轴。下摆臂的外貌很粗壮，但细看会发现它由两部分拼焊而成，相信里头有轻量化的“偷空”处理，有利于减轻弹簧下的负担。最后黄色箭头5所示的是方向机转向拉杆，与“羊角”连接。

绿色箭头3是前防倾杆，我们发现G3的防倾杆形式比较特别。一般常见麦弗逊悬挂的防倾杆都是与减震器总成相连的，而G3的却跟下摆臂相连。连接主杆与悬挂的小连杆，常见的都比较纤细，而G3上的则短而粗。G3的做法其实并不奇怪，因为防倾杆与悬挂相连的形式本来就很灵活，不管将它连到悬挂的哪个部位，只要能达到调校目标就行，它的抗侧倾能力也不能单凭粗细简单而论。

上图蓝色箭头部分是下摆臂与副车架的连接点，都采用了软性橡胶缓冲，以减缓地面对车身的冲击，增加厚实感。而绿色加深部分则是G3的T字型副车架，看上去有点特别，向车头延长的一方还“兼职”了发动机下方保护的工作，减轻了在遇到托底时对发动机和变速箱产生的损害。橙色圈起的部分我们还可以清晰地看到转向拉杆和防倾杆的连接点。

看完前悬挂，下面再来看一下G3的后悬挂。与前轮拱内壁不一样，我们可以看到后轮拱内壁覆盖了更大面积的软胶垫，绝大部分的地方都有顾及，比起前轮拱上那“简化版”胶垫，能隔绝更多的底盘噪音。

在细看悬挂连杆之前，先看看G3后悬挂的减震器布置形式。它被安装在后轮轴心之后，本身的布置也平直，看得出这套底盘是有意给G3留出更多的车厢空间和尾厢空间。

正如上图所示，我们可以看到G3的后悬挂也为独立悬挂，它的结构形式并不新颖，跟不少主流独立后悬挂很相像，G3还是比较贴近时代潮流的。其中1和5分别是纵向和横向的下摆臂，看上去也非常粗壮，但同样做了轻量化处理，保证减震动作的灵活度。2和3分别是两条横向的连杆，和前悬挂一样，所有连杆的连接点均采用了胶垫来缓冲，保证其耐用度外还减少产生了底盘的噪音。4是一体式的减震机和弹簧总成，我们看到后减震机的位置是比较低和直的，弹簧也是比较短和密的，让避震的动作更加快速干脆，不过在后轮我们没有发现防倾杆，估计是后悬挂的多连杆设计已经能够提供足够的支撑力了，没有再添加防倾杆的必要。

再来看看前后制动系统，均为单活塞碟刹形式，前为通风碟，后为普通碟，无论是规格还是实际的制动效果处于同级主流水平，中规中矩，没有什么可挑剔的。

最后看一下轮胎，G3选择的是国产佳通品牌型号为128的轮胎，尺寸为195/55R15，是一款兼顾舒适性、经济性还有性价比的轮胎，在多款自主品牌的车型都是选用这一款轮胎。这款轮胎最大的好处就是耐磨，抓地力、排水性和噪音水平都是中规中矩，但是缺点就是非常容易吃小石子，需要车主定期清理一番。

总体来说，G3的底盘在同级别的自主品牌车里规格是相当高的，调校的风格偏向舒适和柔软。相信会比较适合大部分人对家庭用车的需要。通过拆解我们也看到，虽然结构的变化相比起A5变化不大，但匹配和细节用料会更加讲究。只是，G3的实际驾驶感在同级里并不运动，按照这个颇高的底盘规格，其实还有不小的进步空间。

伍澳迦
2012年12月7日