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雷凌双擎长测(5):越过山丘,拒绝在原地等候

新车评网   作者: XCP柳笛 +关注   2019-09-16   评论 (0)

TNGA架构像一剂猛药,让丰田从肌肤、到骨髓发生剧变。

关键词: 雷凌双擎 底盘

TNGA架构像一剂猛药,让丰田从肌肤、到骨髓发生剧变。这种改变,绝不是丰田章男大叔举着GAZOO Racing大旗,出来“摇旗呐喊”的面子工程;是消费者真切感知到的,从凯美瑞、C-HR再到雷凌的性格进化。

雷凌双擎长测(5):越过山丘,拒绝在原地等候

过去,我从来不奢求丰田跟驾驶、跟乐趣产生映射,仅仅两三款车型的换代过后,丰田车好开似乎成了根深蒂固的印象。消费群体现象级的认知变化,丰田如何究竟是触发的?我们难以一言蔽之。单从底盘设计这角度切入,管中窥豹,已经有很多内容可以跟大家分享了。

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先看前悬,全新雷凌跟老款区别不大,非常典型的A级车麦弗逊悬挂的形式跟用料。两层钢板焊接的下摆臂、打孔减重、可单独拆卸的分体式球头,如隔壁不貌美、不高挑的女孩一般普通。

雷凌双擎长测(5):越过山丘,拒绝在原地等候

更细致的查阅资料,你会发现普通之下的细节很有料。全新雷凌采用了分离输入式前悬架支座。将减震器、螺旋弹簧的受力解耦,工程师获得更多的余度调节从底盘传输到车身的震动。

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全新支座的附带价值,是提升了支座橡胶的面积。德系车擅长的底盘质感,很大程度上是拖了衬套、橡胶连接件的福。全新雷凌的滤震质感,可以跟任何同级德系车抗衡。我对自己的观点负责。

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尤其像公司楼下的停车场,满是残破不堪的砖石路,新款雷凌的底盘能够干净利索的过滤掉路面不平,悬挂动作相当漂亮,这一点相对老款有质的提升。

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把前悬挂的变化总结成一句话,是细节的升级。对新雷凌来说,后悬的变化是天翻地覆式的。还是从悬挂形式说起,现在这个年代,用多连杆后悬的A级车,日渐稀少。连向来标榜运动的昂克赛拉,也被扭力梁党“归化”了。

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全新雷凌逆势而动,后悬从老款的扭力梁,升级到E型多连杆独立悬挂(三根横向控制臂、一根纵向控制臂)。相对扭力梁,多连杆后悬在舒适性、操控性方面的表现更为优异,这应当算是共识。

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在全新雷凌上,工程师为了优化后排舒适性,还动了特别的心思。结构图告诉我们,新雷凌纵臂的旋转重心高于轮心,车轮遇到凸起时,后轮除了向上运动,还会有向后的退让。类似的退让,相当于给滤震吃了buff。为什么多连杆后悬有这些优势,车企视而不见呢?

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空间、成本,两个非常实在的理由。尤其第一点,结构简单的扭力梁,在尾厢空间的营造上,有不可比拟的优势。但设计考究的多连杆,是可以缩短中间的差距。以雷凌为例,首先是筒簧分离,弹簧不占用轮拱位置,保证后备箱横向宽度;其次是避震器的摆放角度尽可能前倾,优化后备箱深度。双管齐下,新雷凌的尾厢空间是得体的。重新设计的镍氢电池组完全置于后排座椅下,老款上电池组侵占尾厢空间的问题被解决,随之增加的,是后排座椅靠背整体放倒的功能。

雷凌双擎长测(5):越过山丘,拒绝在原地等候

雷凌双擎长测(5):越过山丘,拒绝在原地等候

新款车型的尾箱,装下20寸行李箱、日常拍摄器材毫无压力。把200斤的同事塞进去也不是问题。

下放的电池包不只拓展了空间,设计上也在向低重心化的设计思想靠拢。

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同样向下放置的还有动力总成,主要质量下移后,全新雷凌的重心降低了25mm。重心跟滚转中心的距离更近,很大程度上消灭了老丰田的笨重感(雷凌运动版,底盘高度相较普通版还要低25mm)。

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全新雷凌的驾驶灵活,不单因为质心的变化,车身刚性的提升同样功不可没。底盘中部,结结实实的放了三条加强梁。

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前段时间,3系取消后防倾杆,在社交媒体上被吐槽炸了。看看雷凌运动版的后防倾杆,相当粗壮。这就有意思了,曾经的驾驶者之车放弃了驾驶,曾经中庸的丰田讲求运动,剧变的时代,丰田、宝马,还是大家认识的二位吗?

总结

雷凌双擎长测(5):越过山丘,拒绝在原地等候

试驾会的时候,我在浙江赛车场感受过雷凌运动版,底盘的功底,操作质感完全可以跟性能车刚正面。走出车里,来到车底,原因一目了然。丰田在进化、在自我变革、在迎合年轻消费群体的诉求。追求质感和驾驶乐趣,这不是他们摆出的面子工程,这是丰田面对未来的工程。

标 签   雷凌双擎   底盘

参数配置雷凌双擎

官方价:13.38 - 21.88万

排 量:-

变速箱:-

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