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新力狮半年长测第四阶段总结(13,000km)

新车评网   作者: 新车评网 +关注   2010-12-26   评论 (0)

【时间段:2010年10月20日~12月20日 | 本阶段里程:5200km | 累计行驶里程:13400km】 这段时间,我都在陆陆续续写力狮操控的话题,这回的月度总结,我想比较全面地总结一下力狮的“操控”到底如何。 前阵子,

【时间段:2010年10月20日~12月20日 | 本阶段里程:5200km | 累计行驶里程:13400km】

新力狮月度总结操控篇

这段时间,我都在陆陆续续写力狮操控的话题,这回的月度总结,我想比较全面地总结一下力狮的“操控”到底如何。

前阵子,我和一位傲虎车主换车开了一周,傲虎车主对力狮的驾驶乐趣赞不绝口,甚至提到它和宝马3系在一个水平上。我觉得这有些言过了,力狮还达不到宝马3系那种纯粹的驾驶感(宝马的口号Sheer Driving Pleasure,我觉得很贴切)。和宝马3系相比,力狮的底盘要软一点,转向虚位要大一点,加速、刹车的反应都要柔一点点。说得形象点,宝马3系给人的驾驶感是很“紧”的,而力狮比它要“松弛”(注意,不是松散)一些。说得直白点,就是宝马3系是很纯粹的给你驾驶感受,力狮则兼顾了更多的舒适性。

关于力狮的舒适性,我之前已经用很多篇幅说过了,总结起来就是几大核心:车内空间大,底盘行车安稳,动力平顺。空间大无关于驾驶乐趣,但动力和底盘却也和乐趣息息相关。

先说动力,我们这台力狮2.5i,由于用了CVT变速箱,传动平顺性是一流的,甚至比同样采用CVT变速箱的同级车如日产天籁要更加平顺,斯巴鲁造CVT的功力是一流的。有网友质疑用了CVT就会损失驾驶乐趣,这个问题看你怎么看。如果你觉得发动机转速攀升过程中的动力和声线变化是开车的乐趣,换挡时带来的动力变化甚至顿挫感也是开车应有的“感觉”,那么力狮确实是失去了这些感觉。但如果你是个实用派,认为动力的乐趣就在于高效地加速,那么力狮2.5i+CVT这套动力系统是非常高效的,随时踩深油门,转速就会听话地爬升,发动机声线虽然没什么魅力,但车速却是不知不觉地高效攀升。起步反应和中高速时的再加速能力,力狮都可以说是同级车里位居前列的,只会稍逊于那些带T的车型。如果加上能熟练运用方向盘上的换挡拨片,那么它在高速公路上绝不是一部会让人偃旗息鼓的车子。

新力狮月度总结操控篇

用CVT对驾驶乐趣还有一项正面帮助,就是在快速过弯时,CVT能更好地保持住一个合理的转速,通过调整油门的深浅,你可以比较细致地控制车子过弯、出弯时的动力发放,感觉比驾驶带挡位的车子更顺心,往往在双车道的弯道上超车都会觉得很爽快。由于不会换挡,少了传动冲击,对于维持弯道上的抓地力也是有帮助的。

力狮这套动力系统,应对盘山路也是很有一手的,既可以用D挡让CVT自己发挥,你只需控制油门,就能差使发动机在高低转速之间徘徊。改用手动加减挡,它也能给你提供在一个传动比之下发动机转速提升、声线变化的乐趣,只是升降挡的速度反应要慢一些,不如出色的手自一体自动挡,更不如双离合变速箱的手动模式来得有快感。

说完动力,再说底盘。力狮的底盘有两大核心话题,一是它的全时四驱,二是它的悬挂系统。关于四驱对操控的帮助,我此前已经专文讲述过了(详见这里),简单再说一遍,就是全时四驱可以让你在过弯时加速更有信心,遇到突如其来的恶劣环境(例如雨雪、沙砾),车子会比一般两驱车有更高的极限。必须承认一点,就是在我们南方地区开斯巴鲁,95%以上时间你是感觉不到全时四驱的真正优势的,除非你总是爱在弯道上疯狂驾驶。不过全时四驱就像是力狮的一个护身符,必要时就会展现它的价值。

这里我想细说的悬挂表现,和四驱相比,悬挂给你的感受是全天候的。力狮的悬挂系统有三大特质,第一是它的低重心,第二是它的平稳,第三是它的路感。

新力狮月度总结操控篇
【低重心是一种千金难买的特质】

低重心是力狮非常独特的一个亮点。它的车身尺寸并不算矮,车高都超过1.5米了,比很多同级车都要高。驾驶坐姿也不算很低,视野在同级车里算是一流的。但是开力狮过弯时,你明显会觉得车子很“贴地”,侧倾小不在话下,就连朝向弯外的离心力好像也只有水平横向的,没有让车身侧倾的离心力。能做到这种感觉需要一个条件,就是车身重心高度要非常接近甚至低于车身侧向滚动轴心的高度。力狮降低重心的最大法宝自然是它的水平对置发动机(重心至少比一般直列或V型发动机降低好几厘米),相信在其它机械布局上也有这样的考虑。

关于力狮的低重心,除了转弯侧倾小、让人倍感安稳外,我还有一个独特的感受和大家分享,就是在我一个人驾驶,以及车上坐了4或5个人这两种状态时,我能感觉到力狮过弯姿态有明显不同。满载时的过弯状态没有没有空载时那么平稳自信,侧倾要更明显,惯性感觉更显著,空载时那种“只有横向离心力、没有侧倾力”的感觉明显减退。随着对力狮的熟悉,这种感觉愈发显著,每次坐多了人我都能感觉出不同来。就算你不事先告诉我,偷偷在后座坐上三个人(注意是坐上3个人,不是只加上三个人的重量,这有重心高度的差异),我开去过一个自己熟悉的立交桥盘旋弯道,真的可以立马告诉你车上坐人了。这说明力狮平时的重心高度是低于车上乘客的重心高度的,在我开过的轿车里,有这种鲜明感觉的,力狮是第一部。

新力狮月度总结操控篇

接下来说说平稳性。这一点我在谈舒适性时说得很多。底盘平稳的好处是在你急加速、刹车、转向,以及遇到路面起伏时,车身不会有大的摇晃、抛跳。这不但会让坐的人安稳,更会给开车的人信心——高速变换车道(注意是正常变换车道,绝不是在高速公路上测试紧急变线),高速碾过路面起伏、路桥接缝,都不用担心车子动作很大,久而久之,你就够胆开得更快、动作做得更“大”一点。对于驾车者来说,安稳的感觉还来自于它的转向,力狮的电动助力方向盘在高速时很淡定,虽然直行时方向盘有一点虚位,可能会让你觉得指向性不够敏锐,但你只要轻轻用手触摸着方向盘,就能感觉到车子自己有着很强的直进稳定性,它的转向不会让你费心,这种设定非常适合长时间高速巡航,也适合非常高速的驾驶——例如超过180km/h,这时候方向盘不应该太敏感,否则更容易让驾驶者感到费神和紧张。

新力狮月度总结操控篇

最后说一下力狮的路感。我们常说,有驾驶乐趣的车应该是路感丰富的。力狮是不是这一类?这个问题我至今给不出大家一个清晰的答案。有时候我觉得力狮路感直接,例如以稍高的速度行走在坑洼路面上,来自轮胎、悬挂的感觉是比较硬朗,但它这时候依然会维持着车身的平稳性,不会弹跳和颠簸。在一般日常行驶时,它会隔绝大部分零碎震动,不会让你觉得底盘信息过多或杂碎;但是,你又不会觉得它与路面的隔离的。它的转向确实谈不上路感丰富,只有转弯时才有稍微清晰一些的回馈力。还有一个因素,当轮胎胎压偏低或偏高时,上述感觉也有比较明显(至少我是能觉察得到)的差异。上述种种感觉综合起来,我不会说力狮是一部路感非常清晰的车,但是它又绝不是一部会隔离路感的车。单独来讲,它是一部底盘感受给人感觉比较复杂的车。相比对手而言,我认为力狮的路感比雅阁、C5要清晰,与致胜、新君威在一个水平,但是它们各自的路感类型还是有差异的。如果回到开篇提到的参照系宝马3系,那么结论比较清晰——力狮的路感还是比宝马要弱一截。

新力狮月度总结操控篇

新力狮月度总结操控篇
【看,我们还开了力狮到宝马的活动“踩场”】

OK,我已经把力狮有关操控的表现详述了一遍,也许过于细节化,我应该抽离出来,回答这个问题:力狮是不是一部开起来有乐趣的车?

我的答案是肯定的,它是一部动力好、底盘好、人体工程好的车,这样的车开起来绝对是能给人带来快乐的,不会是令人困扰或郁闷的。但再把程度细化,我会说,力狮不是一部给人“纯粹驾驶乐趣”的车,它还是掺入了很多的舒适、理性元素,当你心情兴奋时,稍加投入,就很容易调动到力狮的乐趣;而当你想要平静时,力狮也会安静相伴,不会将驾驶感“强塞”给你。力狮是有驾驶乐趣基因的,但和宝马3系那种显性的基因相比,我觉得力狮的驾驶乐趣基因是偏向“隐性”的。

讲完操控,近期我会再回头讲讲力狮的一些“基本面”,敬请继续关注力狮长测。

颜宇鹏
2010年12月26日

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