2013本田全球媒体大会 新技术新车型全体验

在这次我们各种试驾体验的间隙，本田还安排了一些各国市场最新车型给媒体们体验，体验的路线基本就是两条大直线，所以我们的感受也不算太深，同样只能谈谈初步的感受了。

【白色是我试驾的自吸版，橙色是涡轮版】

首先我抢到的是一台K CAR，毕竟这种车型在国内是试驾不到的。这台N WGN（即N WAGON）是本田N系列K CAR的最新车型，现在刚刚在日本上市，广告铺天盖地。我试驾的是660cc自然吸气版本，车厢内的装备还挺齐，导航、VSA车身稳定系统都有，车厢的做工、用料水准也是完全向飞度看齐的。开起来之后，这台听上去动力很弱的车其实动力还算可以，加速到100km/h还是比较轻松的，而且整个动力系统（搭配的是CVT变速箱）完全不是我们印象中的奥拓、北斗星等微车的水准，丝毫没有粗糙感。最能让人诟病的就是车厢不安静，尤其发动机声音在任何时速下都听得非常清楚。

我在这里试驾的另一个车型的飞度电动版。这个车型还是以第二代飞度为原型开发的（第三代飞度目前只有混动版而没有电动版），这台车最好玩之处就是它的运动模式和普通模式动力差别明显，同样是静止起步全力加速，普通模式到80km/h时、运动模式已经能到100km/h左右了，看来本田在自家的电动车上也没忘记自己的运动血统啊。

在一个场地里，本田安排了两台讴歌RLX的对比试驾。这两台RLX，黑色那台是HYBRID SH-AWD版，银色那台是前驱、带有P-AWS的版本。本田在这个场地里设置了很多弯道，其中有几个高速的弯道，希望让我们感受一下这两台车高速动态操控的区别。

对于本田的SH-AWD，大家应该都很熟悉了，但对于P-AWS四轮转向系统，很多人可能还很陌生，所以容许我在这里再多花些口舌解释一下。这个P-AWS最大的特点，就是后面的两个车轮同样是可以转动一定角度的，后轮转向控制系统会实时侦测主转向系统、动力系统、VSA车身稳定系统的工作状态，让后两个车轮进行同向或者异向转动。举例说明：例如当车辆在紧急制动时，后面的两个车轮会同时向内转（两个车轮同时TOE-IN），增加车身动态的稳定性；当车辆在过一个很急的右弯时，后面两个车轮会同时向左转（左轮TOE-OUT而右轮TOE-IN），相当于帮助车尾往左甩一点，让车辆能更流畅、更迅速地过弯。

说了那么多，我们来实际感受一下SH-AWD和P-AWS的区别。SH-AWD的原理和“驾驶方法”大家应该都知道了，在高速过弯感觉车辆差不多到极限时，我们不应该收油而是应该继续给油，让SH-AWD合理分配后两个车轮的动力、强硬地让车尾扭回来。所以驾驶搭载SH-AWD车型时我们会感觉到相当过瘾，因为过高速弯时轮胎会一直嘶叫，但车身动态仍然很稳，而且会有让人意想不到的过弯极限。

而换上搭载P-AWS的RLX驾驶之后，我们确实能感觉到它与另一台车的不同。最突出的是：这台银色车在高速过弯时少了黑色车那种“刺激感”，似乎不会再对轮胎产生那么强的压迫，而是能更轻描淡写地掠过每个弯角，相对来说少了一份刺激，多了一份安定。而且，我们不要忘了这是一台大马力的前驱车，在那么高速（60MPH以上）的加油过弯时，它没有表现出一点转向不足的倾向，这是很让人吃惊的。我想本田如果在旗下的各种大马力前驱车上都普及这个P-AWS的话，可能会推动前驱车操控进入一个新的历史阶段——这可真不是开玩笑的。