被赞不绝口的Autopilot,这次却在E-NCAP的测试里翻了船

新车评网   作者: XCP区广贤 +关注   2020-10-30   评论 (0)

据说特斯拉割韭菜的刀法之高明,从国产Model 3降价的幅度跟频次就能看出来,最近连车价掉到20万以下的风声也传出来了。但有一说一,Model 3之所以好卖,跟它本身的各项科技体验也是有关系的,像Autopilot早就成为最大的卖点之一,诸如自动变道、交通灯识别等功能都是它先拔头筹的。

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但在最近的欧洲Euro NCAP公路驾驶辅助系统测试里面,搭载Autopilot的Model 3反而在辅助能力的得分上不如传统车企的自动驾驶系统。要是再细分到“驾驶员参与”项目的话,Model 3甚至成为全场垫底的选手。要知道Euro NCAP的测试结果向来都颇为客观公道,况且之前的碰撞测试中,Model 3也是5星安全的车型,但为啥这次阴沟里翻了船?

“人”在自动驾驶系统里的角色

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Euro NCAP重新调整了驾驶辅助系统评估方法以后,主要从“辅助能力”和“安全后备”两大维度来衡量车子的自动驾驶系统,其中辅助能力再细分为“驾驶员参与”和“车辆辅助”这两个子项目。

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单纯以车辆辅助能力来衡量,不好意思,Model 3依然以91.7的得分成为笑傲江湖的存在。无论是速度辅助系统、自适应巡航控制性能或是转向辅助都稳稳地超越了奔驰、宝马在内的传统车企。某种程度上,这也说明了Model 3这套基于摄像头捕获图像为主,毫米波/超声波雷达为辅来实现自动驾驶的视觉识别方案确实有它厉害之处,尤其自动驾驶芯片、硬件、软件都是特斯拉自家研发,从源头上保证了这套自动驾驶系统的数据闭环。

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但拖后腿的环节却出自“驾驶员参与”项目,里面再细分出消费者信息、系统状态、驾驶员监控、推动合作这四个评价维度。首先消费者信息这项里面,Euro NCAP认为特斯拉在Autopilot的宣传上会给人完全自动化的暗示,让驾驶员过分信赖Autopilot。但车上的使用手册却明确了Autopilot的局限性,这容易造成驾驶员的认知混乱。

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其次在驾驶状态方面,Model 3用一块15英寸中控触屏取代了传统液晶仪表,但Euro NCAP觉得Model 3没有配备HUD抬头显示,影响了驾驶信息读取的直观程度以及便利性;再者,Model 3车厢内配备了摄像头,但该摄像头并不用作驾驶员状态监测。在Autopilot开启期间,Model 3仅仅依靠方向盘来判断驾驶员的双手是否握持方向盘,不能保证驾驶员的注意力是否集中在路面上。

至于推动合作环节,Euro NCAP发现Autopilot在开启状态下,驾驶员比较难对方向盘进行干预修正。也就是要么方向盘会跟驾驶员“较劲”,要么干脆就撒手不干,退出自动驾驶。因此Euro NCAP在这里直接给了Model 3零分。

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看到这里,不知大家有否发现Model 3在“车辆辅助”所获得的最高分和“驾驶员参与”的最低分正好形成鲜明的对比。无可否认,特斯拉是目前地球上把电动车造得最出色的品牌,在它们看来,经过了多次OTA升级后的Autopilot已经不太需要驾驶员的干预,这也挺符合特斯拉一贯以来认为有Autopilot参与的驾驶活动,安全系数要远远高于人肉驾驶的理念。

但理念归理念,实际道路上总会有些超出Autopilot能力的状况出现。当驾驶员过分依赖Autopilot,以为一切都能交给Autopilot的时候,往往也是事故隐患最大的时候。

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再看回这次测试中的BBA以及福特、大众等传统车企的选手,尽管在辅助能力上无法媲美Model 3,但它们却不会在“驾驶员参与”项目里丢太多分。以奔驰GLE、宝马3系为例,除了因为车厢内未配备摄像头来监测驾驶员的注意力而丢分以外,其余环节都是高分通过的。特斯拉的激进和传统车企的保守,一览无遗。

打心底里,我认同特斯拉所谓的机器比人安全的理念。但这里面有许多先决条件,包括理想的道路环境(标线清晰、高精地图数据齐全)、自动驾驶系统的感知、决策、执行能力足够高,并且有足够的冗余设定来防止极端状况的出现。而且大部分车辆都开启了自动驾驶系统,最大限度减少人为干预驾驶,又或者马路上的交通参与者也是非常高素质等等。

然而谁都知道这是最理想的场景,连国外恐怕也暂时无法实现,放在国内更是遥遥无期的事。我想到了那天,也许就是L4级自动驾驶能彻底普及的时候了。但在此之前,人机共驾的状态相信会持续很长一段时间,像Autopilot这样弱化驾驶员参与的设定,我个人是不太认可的。

不容忽视的驾驶员监控

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记得之前跟媒体同行聊起凯迪拉克Super Cruise,在他眼里,Super Cruise跟Autopilot简直不在一个水平线上。不管是体验还是驾驶辅助的功能,Super Cruise都弱爆了。但我反而觉得,在Super Cruise能够启用的场景下,我觉得体验很好,起码可以安心地把车子交给系统。只要我的注意力没在道路上,Super Cruise就会自动退出。杜绝出现系统无法处理,但驾驶员又没能及时接管车辆的意外发生。

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仅作示例,各位特斯拉车主切勿购买

反观Autopilot,对于自制力足够高(不会做那些放开双手的作死行为),驾驶技术又足够好的人而言,它毋庸置疑是很好用的。但与此同时也带来一些不确定性风险,譬如谁都不知道Autopilot的能力极限在哪,你以为它会帮你处理绝大部分情况,但系统只要有一次失误,后果也许就很严重了。关键是Autopilot在驾驶员监控方面有点轻率,淘宝上买一个方向盘配重环就能把Autopilot给欺骗,你便能“解放双手”了。

被赞不绝口的Autopilot,这次却在E-NCAP的测试里翻了船

我可以放心地让家人使用Super Cruise,但换成Autopilot的话,我可能会提心吊胆一些。当我把这个问题抛给媒体同行的时候,他也沉默了。正如今年6月1日,在台湾省嘉义县水上乡高速路段中,一辆Model 3撞上了侧翻在路中央的白色货车,原因是Autopilot未能识别相对静止的目标,且车主没有专心观察路面情况。

很多传统车企的自动驾驶系统不如Autopilot那么好用,有一部分原因还是基于安全的考虑,当这里加一项安全冗余设计,那里又加一项以后,确实会让体验打了不少折扣。即便如此,自动驾驶系统的能力上限还是没个准,毕竟实际交通太复杂,电脑仿真+实车测试的数据也不足以把所有潜在可能性给模拟出来。而这估计便是Euro NCAP会把驾驶员监控列为评分项目之一的原因,既然我们无法得知自动系统啥时候掉链子,那只能尽力让驾驶员把注意力放在路面呗。

当然了,Autopilot在Euro NCAP公路驾驶辅助系统测试的低分不光是系统本身的问题,Model 3舍弃仪表盘的中控台设计,以及特斯拉的宣传方式也是不按常理出牌的。况且Model 3并非没有车内摄像头,只是暂时没有用作驾驶员监测而已。之前有黑客破解了摄像头,发现它能进行眼动监测、头动监测、行为监测、戴墨镜监测等,就是不知道特斯拉打算什么时候正式启用它,又或者单纯地把这枚摄像头作为车内个性化系统设置的用途而已。

写在最后

基于“影子模式”,特斯拉能借助所有搭载Autopilot的车子来收集大量的行驶数据,这意味着特斯拉的自动驾驶神经网络也会愈发智能,相信往后也会衍生出更多高级别的驾驶辅助功能。不过直至Autopilot能够实现L4级自动驾驶之前,如果特斯拉还是维持现有的驾驶员监控设定,难保还会有上文提及的意外发生,毕竟谁也不能保证驾驶员会否“滥用”Autopilot,对吧?

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