据说特斯拉割韭菜的刀法之高明，从国产Model 3降价的幅度跟频次就能看出来，最近连车价掉到20万以下的风声也传出来了。但有一说一，Model 3之所以好卖，跟它本身的各项科技体验也是有关系的，像Autopilot早就成为最大的卖点之一，诸如自动变道、交通灯识别等功能都是它先拔头筹的。
但在最近的欧洲Euro NCAP公路驾驶辅助系统测试里面，搭载Autopilot的Model 3反而在辅助能力的得分上不如传统车企的自动驾驶系统。要是再细分到“驾驶员参与”项目的话，Model 3甚至成为全场垫底的选手。要知道Euro NCAP的测试结果向来都颇为客观公道，况且之前的碰撞测试中，Model 3也是5星安全的车型，但为啥这次阴沟里翻了船？
“人”在自动驾驶系统里的角色
Euro NCAP重新调整了驾驶辅助系统评估方法以后，主要从“辅助能力”和“安全后备”两大维度来衡量车子的自动驾驶系统，其中辅助能力再细分为“驾驶员参与”和“车辆辅助”这两个子项目。
单纯以车辆辅助能力来衡量，不好意思，Model 3依然以91.7的得分成为笑傲江湖的存在。无论是速度辅助系统、自适应巡航控制性能或是转向辅助都稳稳地超越了奔驰、宝马在内的传统车企。某种程度上，这也说明了Model 3这套基于摄像头捕获图像为主，毫米波/超声波雷达为辅来实现自动驾驶的视觉识别方案确实有它厉害之处，尤其自动驾驶芯片、硬件、软件都是特斯拉自家研发，从源头上保证了这套自动驾驶系统的数据闭环。
但拖后腿的环节却出自“驾驶员参与”项目，里面再细分出消费者信息、系统状态、驾驶员监控、推动合作这四个评价维度。首先消费者信息这项里面，Euro NCAP认为特斯拉在Autopilot的宣传上会给人完全自动化的暗示，让驾驶员过分信赖Autopilot。但车上的使用手册却明确了Autopilot的局限性，这容易造成驾驶员的认知混乱。
其次在驾驶状态方面，Model 3用一块15英寸中控触屏取代了传统液晶仪表，但Euro NCAP觉得Model 3没有配备HUD抬头显示，影响了驾驶信息读取的直观程度以及便利性；再者，Model 3车厢内配备了摄像头，但该摄像头并不用作驾驶员状态监测。在Autopilot开启期间，Model 3仅仅依靠方向盘来判断驾驶员的双手是否握持方向盘，不能保证驾驶员的注意力是否集中在路面上。
至于推动合作环节，Euro NCAP发现Autopilot在开启状态下，驾驶员比较难对方向盘进行干预修正。也就是要么方向盘会跟驾驶员“较劲”，要么干脆就撒手不干，退出自动驾驶。因此Euro NCAP在这里直接给了Model 3零分。
看到这里，不知大家有否发现Model 3在“车辆辅助”所获得的最高分和“驾驶员参与”的最低分正好形成鲜明的对比。无可否认，特斯拉是目前地球上把电动车造得最出色的品牌，在它们看来，经过了多次OTA升级后的Autopilot已经不太需要驾驶员的干预，这也挺符合特斯拉一贯以来认为有Autopilot参与的驾驶活动，安全系数要远远高于人肉驾驶的理念。
但理念归理念，实际道路上总会有些超出Autopilot能力的状况出现。当驾驶员过分依赖Autopilot，以为一切都能交给Autopilot的时候，往往也是事故隐患最大的时候。
再看回这次测试中的BBA以及福特、大众等传统车企的选手，尽管在辅助能力上无法媲美Model 3，但它们却不会在“驾驶员参与”项目里丢太多分。以奔驰GLE、宝马3系为例，除了因为车厢内未配备摄像头来监测驾驶员的注意力而丢分以外，其余环节都是高分通过的。特斯拉的激进和传统车企的保守，一览无遗。
打心底里，我认同特斯拉所谓的机器比人安全的理念。但这里面有许多先决条件，包括理想的道路环境（标线清晰、高精地图数据齐全）、自动驾驶系统的感知、决策、执行能力足够高，并且有足够的冗余设定来防止极端状况的出现。而且大部分车辆都开启了自动驾驶系统，最大限度减少人为干预驾驶，又或者马路上的交通参与者也是非常高素质等等。
然而谁都知道这是最理想的场景，连国外恐怕也暂时无法实现，放在国内更是遥遥无期的事。我想到了那天，也许就是L4级自动驾驶能彻底普及的时候了。但在此之前，人机共驾的状态相信会持续很长一段时间，像Autopilot这样弱化驾驶员参与的设定，我个人是不太认可的。
不容忽视的驾驶员监控
记得之前跟媒体同行聊起凯迪拉克Super Cruise，在他眼里，Super Cruise跟Autopilot简直不在一个水平线上。不管是体验还是驾驶辅助的功能，Super Cruise都弱爆了。但我反而觉得，在Super Cruise能够启用的场景下，我觉得体验很好，起码可以安心地把车子交给系统。只要我的注意力没在道路上，Super Cruise就会自动退出。杜绝出现系统无法处理，但驾驶员又没能及时接管车辆的意外发生。
仅作示例，各位特斯拉车主切勿购买
反观Autopilot，对于自制力足够高（不会做那些放开双手的作死行为），驾驶技术又足够好的人而言，它毋庸置疑是很好用的。但与此同时也带来一些不确定性风险，譬如谁都不知道Autopilot的能力极限在哪，你以为它会帮你处理绝大部分情况，但系统只要有一次失误，后果也许就很严重了。关键是Autopilot在驾驶员监控方面有点轻率，淘宝上买一个方向盘配重环就能把Autopilot给欺骗，你便能“解放双手”了。
我可以放心地让家人使用Super Cruise，但换成Autopilot的话，我可能会提心吊胆一些。当我把这个问题抛给媒体同行的时候，他也沉默了。正如今年6月1日，在台湾省嘉义县水上乡高速路段中，一辆Model 3撞上了侧翻在路中央的白色货车，原因是Autopilot未能识别相对静止的目标，且车主没有专心观察路面情况。
很多传统车企的自动驾驶系统不如Autopilot那么好用，有一部分原因还是基于安全的考虑，当这里加一项安全冗余设计，那里又加一项以后，确实会让体验打了不少折扣。即便如此，自动驾驶系统的能力上限还是没个准，毕竟实际交通太复杂，电脑仿真+实车测试的数据也不足以把所有潜在可能性给模拟出来。而这估计便是Euro NCAP会把驾驶员监控列为评分项目之一的原因，既然我们无法得知自动系统啥时候掉链子，那只能尽力让驾驶员把注意力放在路面呗。
当然了，Autopilot在Euro NCAP公路驾驶辅助系统测试的低分不光是系统本身的问题，Model 3舍弃仪表盘的中控台设计，以及特斯拉的宣传方式也是不按常理出牌的。况且Model 3并非没有车内摄像头，只是暂时没有用作驾驶员监测而已。之前有黑客破解了摄像头，发现它能进行眼动监测、头动监测、行为监测、戴墨镜监测等，就是不知道特斯拉打算什么时候正式启用它，又或者单纯地把这枚摄像头作为车内个性化系统设置的用途而已。
写在最后
基于“影子模式”，特斯拉能借助所有搭载Autopilot的车子来收集大量的行驶数据，这意味着特斯拉的自动驾驶神经网络也会愈发智能，相信往后也会衍生出更多高级别的驾驶辅助功能。不过直至Autopilot能够实现L4级自动驾驶之前，如果特斯拉还是维持现有的驾驶员监控设定，难保还会有上文提及的意外发生，毕竟谁也不能保证驾驶员会否“滥用”Autopilot，对吧？
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