最近中国保险汽车安全指数做的一个测试，吸引了大家的注意。首先这个测试直接照搬美国IIHS标准，当中诸如思域、途观等车型，原本在美国碰撞成绩不俗，来到中国却碰出较差成绩，引发大家对安全性能中外有别的思考。对此，我有下面7个观点。
1.这个测试已经被和谐过，去年测过一批车型，但结果最终不了了之。当时被测试的16款车，在25%小面积偏置碰撞测试里面，无论合资还是自主，无一拿到good评价。25%偏置撞击全军覆没不说，在侧碰中也仅有2款车能够拿到good评价。相比那时的全军覆没，现在图表里绿色的G字样(good)还是相当多。
2.某款日系车是当中最大的幸运儿。上面说到，去年组织已经测试过一轮，当时的预告里，一台日系轿车的图片被放出来，眼尖点就知道是谁。上图就是以同一标准做25%偏置撞击，左边是中国版，右边是美国版。可以看到，中国版A柱和B柱的顶部有弯折，而美国版此处没有明显损伤。可见尽管测试车型有所变化，但这个机构一直坚持跟大家传达一件事，就是中外安全性能有差异。
眼看这款日系车准备要出大负面，阴差阳错之下，竟然逢凶化吉。2017年那次测试结果连续跳票。这款日系车在这段期间，恰好换代，而新一代在测试中表现不俗。可以说，某款日系车是这个测试里最大的幸运儿，从原本被点名的负面典型，突然变成了正面例子。不过另一边厢的东本，就没那么幸运，思域侧碰poor评价。
【昂科威中国版成绩】
【昂科威美国版成绩】
3.别克昂科威也值得我们深思，这款车在中国制造，然后出口回美国。昂科威在C-IASI测试里的成绩虽不算差，但依然跟美国IIHS存在差异，尤其在25%偏置撞击方面。同一生产线，针对不同国家车型做差异化处理，这个坊间传闻，如今被这个测试证实。负能量点去想，输入中国的进口车型，是否也会在类似的处理？
4.成人角度来看问题，思域可气，但不可耻。很认同有大神说到的观点，十代思域安全标准中外有别，虽然气愤，但可理解。不省钱不是资本家，既然在中国只有C-NCAP一个机构能够评判安全，那我在C-NCAP碰出五星就好了，对你这个地方算是仁至义尽。你不能指望厂家都是圣母，多花钱在这些超出标准，而消费者又无法感知的地方。
当中最大问题其实是C-NCAP的垄断，只有它能对国内汽车安全进行评分。客观来说，C-NCAP对中国汽车安全有推动作用，但跟欧美机构比起来，就显得非常不进取。测试表面照搬欧洲E-NCAP ，但实际标准低于E-NCAP。当中猫腻很多，例如在2018新规出来的时候，我们就看到，原来C-NCAP侧碰台架车的重量，要远低于E-NCAP，鞭打测试的速度也低于E-NCAP。C-NCAP这些年说白了，就是个缩水版E-NCAP。
【途观L中国版成绩】
【途观美国成绩】
5.途观L的成绩也是让人大跌眼镜，毕竟在很多中国买家心中，德系车代表了安全。不过对汽车研究较深的人会知道，在美国IIHS里面，撇除日产，日系车整体表现要强于大众。本田、马自达、斯巴鲁更是IIHS测试里的模范生，属于IIHS年度安全推荐的常客。
6.中国会否美国那样，双安全机构并行？从现在来看，中国往后可能会像美国那样，有两家安全测试机构。我们的C-NCAP像美国的NHTSA，官方性质较强。NHTSA在全球的名气不如IIHS，在于这家机构不像IIHS那么进取，不像IIHS那样时常“刁难”厂商。当然啦，NHTSA还是要好于我们的C-NCAP，因为还有一家IIHS，NHTSA不跟上来，就失去存在必要了。
中国现在的C-IASI就像美国IIHS，不仅测试方式直接复制，背后利益方同样是保险公司。IIHS时不时会想出一些测试来为难厂商，背后并非IIHS有多高尚，而是汽车不安全，等于保险公司的支出会增加。IIHS也好，C-IASI也罢，都是以利益方来牵制利益方，因此监管者会有很强的主动性。
当然啦，保险公司为谋私利，有时也会乱带节奏。例如在美国，在保险公司的推动下，汽车要强制安装后保险杠，而且要求在低速撞击下，前后保险杠不能有损伤。这些其实跟人身安全无关，更多是从保险公司角度出发。某程度是把部分赔付支出，转嫁到各位消费者头上。
比较乐观的推测，中国往后会像美国那样，两家机构共存。C-NCAP在C-IASI的“竞争”下，测试标准也会比现在进取，这时最理想的结果。但不知道C-IASI会以什么速度来推进，毕竟现在很多车在C-IASI下是及格不了。从去年第一批结果被“和谐”的情况来看，暴风骤雨式的变革，或许不是C-IASI希望看到的情况。
7.C-IASI公布了第二批测试名单，说实话，期待程度一般，因为当中很多非主流车型，例如韩系车、日产西玛、瑞风S3等。传祺竟然选择测倾向于出口美国的GS7，而非主销中国的GS8。这个也印证了上面的观点，C-IASI更可能以渐进的方式进入。渐进虽慢，但好歹不断靠近，最怕C-IASI像之前那样，玩着玩着又突然失踪，这是大家最不希望看到的情况。
那我最期待C-IASI测什么车？首先想到自主车，以及合资品牌的中国特供车。因为这两种车，之前只有C-NCAP监管到它们，很难期望它们有自觉性来跟欧美标准接轨。这次测试里虽有自主车，例如Wey和领克，但它们缺乏代表性。Wey属于较为高端的产品，而且领克并非传统意义的自主品牌，直接用了沃尔沃的平台。或者说，第一批车型选择并没有为难自主品牌。这种处处迁就的做法，也是我对C-IASI的乐观较为审慎的原因。还有就是某些在中国才有的豪车加长款，整天说自己安全标准不变，也很希望C-IASI来测测，看看它们是否说谎。
此外一些长年不换代的车型，也希望C-IASI来测一下，自主品牌和韩国品牌是当中的重灾区。最近某个一线自主品牌，把当年各款老车型改头换面，就拿来当全新款来卖，安全性非常存疑，具体就不点名了。说到卖老车，就引出C-NCAP的一个猫腻点，就是一款车型在当年前碰出五星后，往后就不会对此进行跟踪。可以说，当一款车碰到五星后，接下来就一劳永逸。
现在某些在售老车的五星，属于十年前的C-NCAP标准，跟现在的五星无法相提并论。但消费者不会研究得那么细。而且阴谋论地看，既然C-NCAP测一次就完事，我日后可以透过牺牲安全性能，逐年缩减用料来压缩成本，反正C-NCAP不会再测我。
反观美国IIHS，对于销量较大的车型，当它们推出年度改款时，会对它进行重新测试。留意上图右侧，雅阁每一年都会有个新的测试成绩，厂商作恶难度非常高。IIHS的监督力，除了说测试标准严苛之外，还跟它这种配套政策有关。还是那句话，C-IASI让我们看到曙光，但仍未成体系，跟IIHS的监督力还差得很远。
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