下一个10年,吉利+沃尔沃,最终会变成吉尔沃吗?

新车评网   作者: XCP区广贤 +关注   2021-03-08   评论 (0)

时间拨回2010年的3月28日,吉利控股集团与福特汽车正式签订股权收购协议,以18亿美元将沃尔沃汽车收入囊中。当时的吉利只是众多中国汽车品牌里面不太起眼的那一个,而沃尔沃好歹也是全球市场中颇有名气的豪华品牌。因此这次收购在当时也被很多人称之为吉利的“蛇吞象”。

下一个10年,吉利+沃尔沃,最终会变成吉尔沃吗?

十年以后,吉利成长为中国汽车品牌的一哥,2020年销量达123万辆,而沃尔沃那16.63万辆的2020年国内销量也创下了历史新高。

恰好在下一个十年的开端,关于双方合并的事宜再次提上日程,但合而不并的方案却成为历史诸多车企合并案中的清流。究竟李书福当初那句:“沃尔沃是沃尔沃,吉利是吉利”的话,还有继续实现的可能吗?

为什么重提“合并”?

按照传统概念上的车企合并,收购方与被收购方将会重组为一个新的汽车集团公司。显然,吉利与沃尔沃并非按照这个剧本来走,当时收购沃尔沃的中方主体为吉利控股。收购后,沃尔沃汽车集团与吉利汽车集团同属吉利控股旗下,沃尔沃仍保持现有独立公司的架构,与吉利汽车属于平级关系。

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但去年2月,吉利与沃尔沃曾联合宣布,双方正探讨业务合并的可能性,成为“一家强大的全球集团”,重组后沃尔沃的资产将纳入吉利汽车香港上市公司,并考虑未来在瑞典上市。通俗地理解:之前双方只是各伸出一只手握在一起,接下来则是紧紧地抱在一起,你中有我,我中有你。

自2017年起,全球汽车市场整体增速放缓,加上新冠疫情的影响,汽车消费需求处于萎缩趋势中。与此同时,新能源汽车、自动驾驶、车联网、共享出行等汽车产业的技术变革也给车企们带来资金投入的压力。

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不投钱搞研发,2、3年以后你就跟不上时代了;投钱嘛,几百亿美元的钱投进去,一时半刻也未必能产生立竿见影的回报,另一边新车销售压力也与日俱增,一不留神就入不敷出了。于是,宝马和戴姆勒携手成立出行公司、大众与福特加强自动驾驶领域的合作、FCA与PSA合并、丰田也拉上比亚迪成立纯电动车研发公司。

所谓的抱团取暖,背后无外乎在采购、研发效率、制造生产等方面的协同效应所带来的效益提升。参考FCA与PSA的案例,合并交易将带来每年37亿欧元的协同效应,这可不是小数目。多一个人帮自己分摊高昂的开发费用,分摊风险、资源共享,增加在供应链中的话语权,终归是好事。

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具体到沃尔沃方面,按照其计划2025年实现全面电气化,并且纯电车型占比将达到50%,其余均为混动车型;2030年成为纯电豪华品牌车企;2040年力求成为气候零负荷标杆企业;所有纯电车型将只在线上进行销售的目标,这背后可少不了巨额资金的投入,包括正在研发的下一代平台SPA 2.0平台也是吞金兽般的存在。

其实沃尔沃早在2018年已经尝试通过股票发行的方式来筹集资金,可惜最后因估值未达心理预期而搁浅。另外,虽然2020年沃尔沃在全球范围仍有66万辆的销量成绩,但其体量和品牌影响力仍跟一线豪华品牌尚有距离。哪怕以国内市场来看,雷克萨斯、凯迪拉克都是沃尔沃面前的拦路虎,二线豪华品牌的一哥目前还轮不到它。因此扩大研发投入,抢占转型变革的先机势在必行。

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至于吉利方面,其手握着SPA/CMA/BMA三大模块化平台,在传统燃油车领域的迎来高歌猛进持续爆发,同时领克品牌的高端化已初见成效,近5年30%的复合增长率达以及2020年那132万辆的成绩让吉利稳坐中国汽车品牌销量第一的位置。但需要留意的是,6.8万辆新能源车的销量,仅占了2020年总销量的5.2%。这距离2015年发布“蓝色吉利行动”战略所宣称的2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的目标还远着呢。

吉利在新能源领域的滞后也反映在资本市场上,面对去年理想、蔚来、长城、比亚迪那翻了数倍的市值,吉利那2159亿港元的市值(截止3月1日)却显得不温不火,连“只差车”的恒大汽车都后来居上了。假如吉利与沃尔沃合并后,其智能电动汽车领域的想象空间以及与之相应的融资能力也会得到极大的提升。按照原本的计划,合并后的上市公司总市值将超过350亿美元,超过目前中国市值最高车企上汽集团。

为什么“合而不并”?

不过事情的最终我想大家也知道了,沃尔沃汽车和吉利汽车双方将会保持现有的独立公司架构,但会在动力总成、智能电动车、自动驾驶以及销售渠道上进一步深化合作。

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在商业并购里有个著名的“77定律”,即70%的并购没有实现期望的商业价值,其中又有70%的并购失败,要归因于文化整合的失败,文化差异越大,失败的可能性越大。而福特当年在这里可是吃过亏的,那囊括了阿斯顿·马丁、捷豹路虎、沃尔沃、林肯等品牌的福特豪华汽车集团(PAG)没能让福特在豪华汽车领域获得一席之地,反而因连年的亏损而最终分崩离析。

尤其沃尔沃的体量在当时福特集团中仅占很小的比例,无论是产品开发或是市场开拓都受制与福特的全球战略,沃尔沃的估值从1999年的64亿美元缩水至2009年的18亿美元,这与福特未能梳理好双方之间的文化冲突与品牌定位或多或少都有关系。

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在吉利控股收购了沃尔沃以后,李书福给了后者几乎100%的自主权,加上后续110亿美元的注资下,让沃尔沃重新找到自己的节奏。其后吉利汽车欧洲研发中心CEVT的成立、全国三家工厂的布局、领克品牌的诞生、CMA/BMA架构的普及等,无一不说明了双方在文化整合、技术研发方面的协同如同中瑞混血儿般,发挥出强强联合的优势。这份成功的经验,给了吉利和沃尔沃选择“合而不并”的底气。

另一方面,资本市场对于沃尔沃如何估值?基于这样的估值,上市公司将付出什么代价?上市公司会不会有更大的压力?现有股东的股份稀释方案能不能得到非常合理的安排等问题均有不同程度的担心。

因此,正如吉利与沃尔沃的联合宣布所言:双方保持现有独立公司架构——这是双方达成的最佳合并方案。

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在此基础上,双方将动力总成业务合并成立新公司、共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构、共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案、扩大联合采购范围和规模,降低成本、领克汽车利用沃尔沃汽车海外渠道和售后网络服务全球用户。这意味着两家公司在保持独立的同时又实现协同效应,听起来似乎很完美,但实现起来却困难重重,几乎所有跨国并购最终还是走到股权彻底合并的道路上。

幸好吉利和沃尔沃并不缺少个中的经验,全球范围估计也没哪两家车企能复制类似的操作。正如李书福曾经说过的:“只要能够实现合作共赢,什么模式都可以讨论。”与百度联手造车、与富士康成立代工厂、为Faraday Future代工,乃至与沃尔沃的再度“合并”,都是吉利转型变革的布局之一。

写在最后

回到最初的问题,我始终认为沃尔沃能够保持独立架构、独立运营的状态,无论对于吉利、领克、还是沃尔沃自身都是最优的方案。毕竟要维持吉利-领克-沃尔沃这样的品牌布局,沃尔沃不应下探,而是向上,无论是产品定位、或是定价策略都要突破现有的天花板,否则领克与沃尔沃之间很有可能产生内耗的局面。沃尔沃不姓吉,远比姓吉好。

标 签 沃尔沃   吉利   李书福  
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