这个五一假期,我又开着蔚来,进行了一次3000+公里长途自驾。
和几年前开着蔚来长途自驾不同,从去年开始,出发之前我已经基本不做行程规划了,只需要打开充电地图看一眼,路上满满的换电站足以让我放心“说走就走”。
进入2024年,换电和快充之争是时候该告一段落了。
前几天北京车展上,世界著名跑车品牌——路特斯突然官宣加入「换电联盟」,与蔚来一起推动建立统一的电池标准体系,合作研发适配换电体系的乘用车。
至此,和蔚来合作换电的汽车厂商已经增加到了5家,它们分别是:长安、吉利、奇瑞、江汽(江淮)和路特斯。在其背后,与蔚来合作进行换电设施建设的能源服务公司阵容更是庞大,包括中石油、中石化、中海油、壳牌石油、安徽省能源集团、安徽省交控集团等等。
而另一边,同样是北京车展期间,华为成立了「超充联盟」,比亚迪、长城、北汽、广汽、江淮、理想、奇瑞、小鹏等11家车企参与其中。
换电与快充,这两条补能路线都得到了诸多实力雄厚的企业的拥护,它们都涉及到大批量的基础设施建设和大额资金投入,关系到未来新车的规划与开发,属于企业的中长期战略,很难在短期内发生转变。
可见,换电与快充并非网络上争论的那样水火不容,它们将长期共存,共同发展。路特斯是行业内最早一批高压快充的拥护者,也拥有自建的超充网络,但这并不影响它加入「换电联盟」。像奇瑞和江淮,更是同时加入了「换电联盟」和「超充联盟」。
快充的优势,大家很好理解,经过这么多年手机快充潜移默化的教育,电动车10分钟充200公里、300公里,大家一听就能明白,华为1秒1公里的宣传更是深入人心。那么,此前属于小众路线的换电,又是凭什么走到今天和快充并驾齐驱的地位的呢?这点相信是很多吃瓜群众比较难理解的。
换电的3重优势
首先需要再次强调的是,换电≠不能充电,换电≠不能超级快充。
事实上,换电和800V高压快充是可以兼容的,蔚来今年即将发布的第三代平台就将同时支持900V高压快充和换电,第四代换电站中也能同时兼容400V平台和900V平台的电池。
而换电的第一重优势,就是补能效率!
车辆进入换电站,卸下没电的电池,换上几乎满电的电池,整个过程3分钟就可以完成。蔚来150kWh电池上线之后,最快可以做到3分钟补充接近1000km续航。
粗略计算,换电的补能效率至少等效于20C超级快充,而目前行业内最顶尖的、可量产的超级快充技术,也才做到5C。作为参考,理想MEGA 5C超充最快可以做到12分钟补能500km,这个效率对比传统快充已经是相当恐怖,但是和换电放到一起比较,还是有明显差距。
换电的第二重优势,在于体验。
可以换电,意味着相比普通电动车多了一种专属的、高效的补能方式,节假日出行的补能体验可以用“遥遥领先”来形容。
作为国内换电模式的先行者之一,蔚来自2018年建成首座换电站至今,已经在祖国大江南北布下了2400+座换电站,其中包括接近800座高速公路换电站。仅仅在2023年,蔚来就新增了超过1000座换电站,今年还将保持同样的建设速度。
在新能源车渗透率快速增长的大环境下,换电的优势越发明显。当大家都在抱怨节假日充电难、排队时间长时,2023年春节,蔚来单日换电峰值达到6万次,从用户到达换电站到离开换电站,换电全程平均时长仅为16分57秒;2024年春节,蔚来单日换电峰值达到9万次,换电全程平均时长缩短到了10分31秒!
去年十一和今年五一,我都开着蔚来出行超过3000公里,全程换电竟然都不需要排队。
另外,目前蔚来已经做到了换电过程的全自动化,全程无需下车,无论刮风下雨,在车里点点屏幕就可以完成。下一步蔚来还将推进换电过程的无人化,如果想趁换电间隙上个厕所,只需要把车停在换电站附近即可离开,车辆会自动完成换电后再停回车位。
这样专属、高效且全自动的体验,是使用高压快充难以获得的。这应该也是路特斯与蔚来合作换电的最重要原因,越是高端的产品,越需要换电这样可以凸显科技感、尊贵感的补能方式。
换电的第三重优势,在于省钱。
“可充、可换、可升级”,干了6年换电的蔚来,一直在强调这句话,其中“可升级”是很容易被非车主群体忽略的重大优势,因为它能带来实实在在的“省钱”的作用。
电池与车辆可以解耦之后,就可以按需升级/降级电池。现在,所有的蔚来用户都拥有灵活升级电池的权利,可以按出行需求使用75kWh电池、100kWh电池,6月份之后还能使用150kWh电池,只需要付出对应的升级费用,可以按天租用、按月租用,也可以永久升级。
这意味着,如果不经常跑长途,买车时只需要选择小电池的版本,能满足日常通勤即可,不用为日常用不上的额外电量多花钱。出远门需要长续航,去换电站临时升级一下电池就好了。同时,这也意味着如果买车时选择了大电池,用不上的时候还能反租给换电站,并收获一定的奖励。
另外,换电带来的省钱优势还体现在电池质保方面。换电模式相当于电池共享,实际上是为所有用户的电池提供了终身质保,用户不需要担心电池寿命问题,更不需要担心过了质保期之后更换电池产生的高昂费用。
虽然很多人都有“新电池换旧电池”的担忧,但是实际上换电模式天生的就对延长电池寿命是有好处的。
首先,用户的行驶里程会被平摊到每一块电池里面,不容易出现某一块电池循环次数远多于同批次电池的情况。其次,每一次换电,换电站都会对电池进行检测,保障了电池安全和寿命。最后,换电站会根据需要控制充电电流,并不会一直对电池进行快充,而且大部分情况下换电站只会将电池充至92%左右,这一系列调控措施,都有利于延长电池寿命。
所以,对于普通用户来说,选择换电的理由可以简单地归纳为几个词:“补能快、体验好、省钱”。
社会价值决定行业地位
除此之外,蔚来还想得很远,他们已经联合宁德时代着手开发“长寿命电池”,实现电池与车身同寿命。
因为锂电池除了有循环寿命,也就是满充满放多少个循环就会衰减之外,还有日历寿命,也就是到了一定年限,由于化学活性减弱,电池也会出现衰减。目前业内大部分锂电池设计日历寿命都在8年左右,蔚来要将其提高到15年,他们将通过正负极材料研发创新、电解液优化、建立全生命周期电池健康运营系统、换电运营策略改善等措施实现目标。
当然,现有的电池也并非8年后就完全无法使用,拥有换电模式,意味着拥有很大的灵活性。换电站可以实时监控到到年限的电池的实际容量状态,达到衰减标准的电池可以报废、可以回收梯次利用,甚至还可以锁电后当成容量更小的电池包使用。
此前已经有人探讨过一个方案,蔚来的75kWh电池包8年后容量可能剩余70%,此时可以将其当作50kWh电池包,以更便宜的价格租给使用租电模式的用户,这也是一种合理的利用方式。
总之,在电动汽车保有量越来越高的今天,电池衰减将是一个所有新能源车用户迟早都要面对的社会化问题,而拥有换电模式的蔚来,已经提前替用户也替背着巨额电池资产的自己,将这个问题想清楚、想明白了。
而对于行业、对于社会来说,换电除了可以实质性地解决电池寿命问题,而且大大减少了资源浪费。
它不仅减少了消费者买车时不必要的电池电量投入,而且可以充分利用每一块锂电池的循环寿命,不容易出现电池才用了4、5万公里,2000次循环寿命才用了200多次,就达到8年日历寿命的情况。另外,由于换电站自带储能属性,它还有利于促进电网削峰填谷,促进车网互动,减少电能浪费。
社会价值决定了它的行业地位,每一项促进新能源车发展的政策里,谈到充电必谈换电,充换电基础设施已经被列入“新基建”范畴,将持续、大力投入。
当然,换电也并非毫无弱点,其中投入大、电池标准难以统一是此前横在换电模式前面的两座大山,但是随着「换电联盟」壮大,问题已经基本迎刃而解。
盟友的加入带来了充足的资金,同时也分摊了成本,大家将按统一的换电标准设计新车,蔚来将共享第四代换电站和全新的900V标准电池包,并在换电站上配置自动驾驶芯片和激光雷达,以辅助其他品牌的新车实现全自动换电。
而不同品牌的电池包资产,将由专门的电池资产管理公司进行管理,蔚来与各个盟友建立统一的换电运营管理体系。蔚来应该会从中收取管理费用,换电站也将收取服务费用。换电越来越受到行业的认可的同时,换电的盈利模式也越来越清晰。卖技术、卖服务、卖能源,都能挣钱,它的投入很高,但是盈利方式是多元化且可持续的。
根据蔚来官方提供的数据,一个换电站每天达到60单就可以实现盈亏平衡,目前上海部分换电站已经达到了这一标准。而即将上线的第四代换电站最大日服务能力可以达到480单,随着盟友的逐渐增加,换电站的单量也将随着增加,换电站并不会一直亏损下去。
所以,关于换电还是快充,已经无需再争。
它们从不是非此即彼的关系,它们都有光明的未来。