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​多加钱换来的“德味” 威兰达说大可不必

新车评网 作者: 新车评网 +关注    评论 (0)

在20万级别的合资SUV中,是当前消费者需求最旺盛的一个点。预算来到了20万,其实更难选车,因为有太多优秀的合资SUV可选,像奇骏、CR-V、途观L、威兰达等。当然,要说名气最大,最多人关注的一个是“德味”常胜将军

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在20万级别的合资SUV中,是当前消费者需求最旺盛的一个点。预算来到了20万,其实更难选车,因为有太多优秀的合资SUV可选,像奇骏、CR-V、途观L、威兰达等。当然,要说名气最大,最多人关注的一个是“德味”常胜将军途观L,一个则是“兰达兄弟”的新成员威兰达。

​多加钱换来的“德味” 威兰达说大可不必

但我仔细斟酌了一下,发现途观L所谓的“德味”加成在威兰达面前并不具性价比。2020款 威兰达2.5L双擎豪华四驱版售价为24.08万元,同样的价钱,你能买到的是 2020款 途观L330TSI自动两驱全景舒适版。先不提配置和驾驶感受,至少从账面上来看,威兰达已能用上丰田独有的E-FOUR电子四驱系统,带来不同于两驱车型的驾驶质感,而且还有最新的双擎混动技术加持,在这种情况下,我们应该坚持“德系品质”还是顺从内心,坚持用车需求呢?

于是,我们找来了这两位主人翁,一起来看看为了那点“德味”来埋单,到底值不值得。

德系真的更高级?未必!

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首先先看看途观L,大众SUV系列的销量砥柱,基于大众MQB平台打造,底盘调校方向偏日常舒适。经过这么多年的发展,途观深谙中国市场消费者心理,在中国的版本是加长的L版,使得后排空间进一步得到延伸,不过恰恰可能是加长的原因,在这台途观L上缺了几分我们常说的德系高级感,整个底盘的质感并没有很紧凑,也就是我们往常说的“整”,甚至在一些特定的路面,比如一些连续的烂路或起伏路上,底盘的质感容易“露馅”,整体的表现属于中规中矩。

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再看看威兰达这边,作为广汽丰田“兰达兄弟”的新成员,基于丰田TNGA-K架构打造,与雷克萨斯ES同源,更高级别的平台意味着有相对更高的起点,行驶性能、功能丰富程度要比同级别车型更具优势,从出身上就奠定了威兰达底盘更胜一筹的基础。

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除了更好的用料和质感,TNGA车型最大的特点在于重心更低,底盘过弯支撑性更强,比以往车型更具驾驶乐趣。在保证了舒适性的前提下,又不失随心所欲般的驾驶乐趣。

除了平台和底盘,别忘了威兰达还有杀手锏——丰田的双擎混合动力系统。

关于丰田的混合动力其实用坊间一句话就可以总结了:“世界上有两种混动,一种是丰田,一种是其他。”

自1997年第一次量产并在第一代普锐斯首次应用以来,丰田的THS混动系统经过23年的发展与进步,独步江湖自成一派。威兰达搭载的是丰田的第四代THS-II动力系统,由一台2.5L阿特金森循环发动机与2个电机和1套行星齿轮组成,比起上一代THS-II,在保证充沛动力的同时进一步降低油耗,工信部百公里油耗仅为4.6L/100km,加满一箱油能跑1000km。

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放在以前,MQB平台的产品相比同级对手有一定的前瞻性,但随着汽车市场发展至今,相同的价格之下,威兰达无论是从平台架构还是技术的迭代,都要更新更高级,所以说那些关于德系更高级的迷信,是时候该被打破了。

鱼与熊掌,谁说不能兼得?

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正如前文所说,这个价钱威兰达已经能买到双擎混动以及E-FOUR电子四驱了,虽然途观L上这套EA888+7速双离合的黄金组合已经炉火纯青,燃油经济性处于同级竞品前列,但能不能打败丰田的混合动力呢?

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为此,我们模拟日常使用工况设计了一条油耗测试路线,从深圳出发到广州结束,全长接近90Km,整段路程其中30%为市区路况,70%为高速路况,两车都调到Eco模式,空调设置为23℃,风量为两格,在出发前全部加满油直到跳枪后不额外补油,到目的地油站后加满跳枪后不额外补油,来测试两车在相同的路况下的油耗情况。

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在高速巡航的时候,途观L速双离合配上EA888的组合油耗表现相当不错,在定速120km/h的情况下,转速保持在1500转附近,表显油耗为5.8L/100km,对于一台2.0T的发动机来讲,这个表现相当不错了。

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原本以为拥堵路况才是混合动力的主战场,但没想到在高速上,双擎依然省油。在减速的时候,动能回收系统会帮电池充电,而当匀速行驶的时候,电机在电池充足的情况下偶尔会出来维持车速,保证发动机介入时一直处于最佳工况下,保持了极佳的燃油经济性,一路下来,威兰达的表显油耗仅为4.5L/100km。

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最后到达目的地后,威兰达90km内的实际耗油为3.06L,折合每百公里实际的综合油耗为3.43L;途观L实际耗油4.53L,折合每百公里实际的综合油耗为5.09L。因此更别说威兰达只需要加92#汽油就好,使用成本优势还是很突出的。

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理论上来说,四驱的油耗会比两驱的要更高,但威兰达这套E-FOUR采用的是电子四驱,首先在高速巡航下系统会将大部分动力都输出到两个前轮上,暂时变为两驱来保证最佳的燃油经济性,其次,它不需要中间的物理传动轴来传输动力,而是在后轴搭载多了一个动力电机,由于没有传动轴的损耗,实际效率非常优秀,加上前后轮动力分配最高可以达到20:80,也就是偏后驱输出,使得车辆在过弯时也能够活用“后驱”优势顺利过弯道,带来不同于“一般四驱”的驾控体验。

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古人云:鱼与熊掌不可兼得。油耗领先,是不是动力就必须弱鸡?

的确,在以往的感觉上,大众的涡轮发动机+双离合给人的冲击力要更高,但事实真的是这样的吗?较真的我们把两台车放到了同一个环境下进行测试。

对于两台车,我们均关闭空调、选择运动模式(没有运动模式则选用S档)并采用了常规不掉转速的起步方式进行测试,当日测试时间为下午1点,地面温度为44.4℃。

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途观L的起步响应还是不错的,但和大众系的很多车型一样,在起步大概0.5s后涡轮起压的瞬间,前轮的扭矩过大,瞬间突破了前轮的抓地力,使得前轮出现明显的空转,车头抬头比较明显,使其损失了一定的时间,待前轮重新找回抓地力后,能感受到大众系涡轮车那种典型的推背感,即使在加速中段仍能感受到动力储备,S挡下变速箱的换挡速度非常快,主观加速感很强。

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不过湿式双离合在几次的测试中很快就会因为温度较高而进行变速保护,电脑对发动机断油,最终我们实测途观L的最快成绩为9.2s。

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另一边,威兰达在起步的时候,得益于电机的响应性,即使没有弹射起步,起步的反应依然迅速,车头仅仅在起步的时候产生轻微的抬头,很快就稳住了车身姿态,加上有电子四驱E-FOUR的加持,前后轮的动力能从100:0~20:80进行分配,所以前轮并没有产生空转,还将一部分的动力传递给后轮,整体的姿态有点像后驱车一样推着车辆向前行驶。

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最终我们实测威兰达0—100km/h的加速时间为8s整。这成绩对于一台整备质量超过1.7吨且是四驱的车型来说,已经相当不错了,侧面也证明了丰田混动动力其实不差。

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从数据来看,威兰达2.5L双擎豪华四驱版的成绩要比途观L330TSI自动两驱全景舒适版要更高,我想大概是下面这个原因。

大众系的涡轮爆发力很强,再配合上双离合干脆的换挡速度,在主观上会给人一种澎湃的动力感受,而威兰达这边因为电机的加入,起步响应虽快但不突兀,加上自吸发动机的线性输出,威兰达整体的出力感非常平顺,有种太极般四两拨千斤的感觉,主观感觉并不快,但低头一看仪表的数字已经非常吓人了。

所以说,省油和动力好其实可以不矛盾,鱼与熊掌,在威兰达面前还真可以兼得。

德系更安全?时代变了,大人!

很多消费者迷信“德味”,往往在于以往的思维惯性让他们觉得德系SUV更安全,但都2020年了,用最近很火的网络词来说就是:大人,时代变了!

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(冷兵器时代掏出火炮,时代变了大人)

翻开配置表,我发现,威兰达这边全系标配7SRS空气囊、除最低配皆配备丰田全套TSS智行安全系统,这套系统包括了包括预碰撞安全系统(PCS)、车道偏离警示系统(LDA)、自动调节远光灯系统(AHB)、动态雷达巡航控制系统(DRCC)4项功能。

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在回程的高速上,利用车道保持与全速域自适应巡航功能,威兰达能实现L2级的自动辅助驾驶,加上DRCC动态雷达巡航控制系统的帮助,即使高速车流增多,也不会因为前方车辆的速度变化或者有插入本道使得车辆频繁刹车,遭遇到突发情况时,PCS预碰撞安全系统的介入又能使车辆能在最短的时间内实现制动,很好地避免追尾事故的发生。

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在安全配置上,推出更早的途观L要稍弱一些,全系标配仅有6气囊,只有顶配配备了主动刹车,而且全系缺乏并线辅助、车道偏离预警等驾驶辅助配置,虽然有自适应巡航功能,但是并不能做到全速域开启,在堵车的时候没有办法解放右脚实现自动跟车,在使用的便利程度上不及威兰达。在这里并不是就说途观L的安全性能不好,但是同样的价钱,威兰达的安全配置价值感更高。   

更高的价值反映在更好的市场反馈,自上市以来,威兰达的销量已经突破5万辆,四驱销量占比更是达到了前所未有的39%,威兰达正凭着其四驱中型SUV新标杆的形象引领中型SUV四驱消费潮流。在中国质量协会最新发布的全国汽车用户满意度测评中,威兰达更是荣获了“2020市场关注A级SUV满意度”第一名的荣誉。

​多加钱换来的“德味” 威兰达说大可不必

在这几天与威兰达和途观L的深入相处,我认为无论是从主观驾驶感受还是客观数据来看,威兰达都表现出了极佳的竞争力,我觉得是时候抛下那些对德系SUV的盲目迷信了,那些多加钱换来的“德味”,威兰达说大可不必了。

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