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对话雷凌双擎之父青木哲哉:五个问题加深了解

新车评网  作者: 新车评网 +关注   2015-11-04 01:11 评论 (0)

广汽丰田为笔者预留了一个和雷凌双擎车型总工程师青木哲哉先生对话的机会,进一步解答我心中的疑问

对话雷凌双擎之父青木哲哉:五个问题加深了解

雷凌双擎制订了极其有竞争力的价格,笔者也进行了短暂的试驾。这台车的关注度升温很快。虽然技术说明会对雷凌双擎车型的技术部分有了比较详细的说明,但笔者心目中依然有几个问题,刚好,广汽丰田为笔者预留了一个和雷凌双擎车型总工程师青木哲哉先生对话的机会,进一步解答我心中的疑问。(注:以下答案为笔者在保证原有语意的基础上,按照语言习惯以及表达逻辑有所调整,非青木哲哉先生原话。)

问:普锐斯和CT200h的发动机为2ZR-FXE,国产雷凌双擎的发动机代号为8ZR-FXE,它们之间的区别是什么?(提问来自汽车之家)

对话雷凌双擎之父青木哲哉:五个问题加深了解

答:丰田对于同一款发动机不同地区版本都会冠以不同的发动机代号。2ZR-FXE是海外(相对于中国而言)普锐斯和CT200h的发动机,而同款车专供中国市场的发动机(进口)代号为5ZR-FXE,国产之后为8ZR-FXE。三款发动机在主体设计也就是硬件部分没有太大区别。但是正如你所看到的,中国版本发动机与其他版本的确存在细微差别。中国所使用的汽油,含有氯和硫成分比较多,所以发动机需要经过特殊的调校,才可以达到各方面的指标。(据笔者理解,主要是从空燃比和燃烧温度控制方面,以及尾气处理技术两方面入手。)

问:丰田用了多长时间完成雷凌双擎事业的推进,面对中国的120多个供应商,丰田生产模式中的“现地现物”、“可视化”在这个过程中是怎样体现的?

对话雷凌双擎之父青木哲哉:五个问题加深了解

答:丰田大约是在2011年左右提出要在中国生产一款A级双擎车型,并且要搭载完全现地化生产的混合动力系统,以降低成本,合指一算已经有四年了。丰田在全球已经卖了800万台混动,为了保证像日本一样,所有车品质都保持一致,这个对我们现在这款车来说,在中国现地化生产最难的一个点。我们的一个很重要的前提是,确保现地化生产的产品各方面指标,要和日本产的完全一致。的确对于中国的企业来说,混合动力也许是个比较新鲜的领域,而对于我们丰田来说,则是第一次在日本以外的地方投产混合动力系统,所以对于双方来说,都需要进行全方位的沟通,的确需要运用到“现地现物”和“可视化”。

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可视化包括前期的设计图做成图纸,并且调整成为大家都能理解的方式,整个生产流程也都以可视化的方式表现出来。只有便于理解,才可以确保顺利地按照需求完成工作。现地现物则包括我们会定期实地造访供应商,与供应商展开研讨,看看供应商的擅长领域和优势,从而调整我们的合作方式。另外,我们在整一个开发流程里面,使用的都是在中国实际环境中调研得到的数据。中国是一个幅员辽阔的国家,极寒极热,极潮极旱,有世界最高峰和最高的高原,所以数据收集方面,一点都不敢怠慢。而且也要经过实地的测试,才可以将我们的实验品商品化。

问:我短暂驾驶过这两款双擎车型,个人觉得开起来还是有点区别的,方向盘轻了,转向更灵活了,请问因应转向和悬挂等部分,做了什么调整?

对话雷凌双擎之父青木哲哉:五个问题加深了解

答:你说的很对,你的感觉是正确的。虽然这是一辆基于雷凌的车子,但因为它的动力系统和原来完全不一样了,动力部分更重,而且车尾还有一块电池,应该说站在工程师的层面,它和普通版雷凌有很大差异。我们调整了EPS电动助力转向系统,让车子驾驶起来更轻便,相信也符合你的印象。

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除此之外,由于车尾有了电池,前后配重比从62:38变化为60:40,可以看到有更多的重量往后轮偏移了,配重有前后更均衡的趋势。这样最大的好处是在紧急变线的时候,减小车头的惰性,同时车尾跟随性也会比较好,所以减轻了转向不足的情况,左右变线时钟摆效应也不易发生,车尾更加可控。用通俗一点的话来说,操纵稳定性更好,因此也具有更好的处理突发情况的潜力,从而提高了行驶安全性。为了达到这一效果,我们也针对车重的增加和配重的变化,调整了前后弹簧的刚度,减震器也做了重新匹配。

问:能不能请青木先生系统地对这套混合动力系统哪些零部件采用了最新技术做一个简单总结。另外我发现电池散热口放在了座椅下方,是出于什么原因?

对话雷凌双擎之父青木哲哉:五个问题加深了解

答:首先,雷凌双擎这套混合动力系统的核心是PCU,动力控制单元,这是和最新一代普锐斯使用的是相同技术,也就是比国内现款普锐斯和CT200h要更新。它运用了新型技术,通过将几个主要模块进行重新整合,并优化PCU的冷却效率,从而实现体积减小35%、重量减小15%,热损失减少20%。因而它更紧凑、更轻、更高效。(成本和上一代PCU相比有所下降吗?)因为存在汇率波动和成本核算方式不同的问题,很难进行正面比较,不过从上述的三大优化效果来看,成本上升或下降并非最重要的,也就是说只要能达到优化的效果,即便成本有所上升,我们也认为在长远的使用过程里,可以把这一笔成本节省下来。电池系统也是和最新款普锐斯相同,加大了能量密度,因而体积更轻巧。至于动力切割单元,目前仍使用国内现款普锐斯相同的技术。

关于电池散热口位置的变化,你的观察很仔细。的确一般来说,丰田的混合动力汽车,其电池的散热口都是放在后排座椅靠背旁边,雷凌和它们比起来确实很不一样。这样的调整,考虑到的因素主要有两点:第一是之前放在靠背旁边,由于这里是人活动频繁的区域,所以散热口比较容易吸入车厢里面的异物,甚至是人的随身物品如围巾、头发之类,而放置在座椅下方,则比较没有这方面的隐忧;第二是如果放在身旁,离人的耳朵比较接近,乘客更容易听到里面鼓风机和其他元器件发出的声音,会对人产生滋扰,而放在脚边,声音就比较不容易传递到人的耳朵里,给人感觉会比较安心,不必在意混合动力系统的存在。这是我们考虑用户意见所做的调整,如果效果好的话,不排除以后会多加应用这一种方案。(笔者补充:雷凌HEV油箱容积的减小,也许和这一设计有关)

问:最后一个问题,青木先生认为,混合动力雷凌会为中国消费者带来什么呢?

对话雷凌双擎之父青木哲哉:五个问题加深了解

答:混合动力系统最大的优点就是省油,我们能比同级涡轮增压车型省油30%甚至更高。现地化生产之后,成本降下来了,大家也看到我们给雷凌双擎定下了一个非常具有竞争力的价格,我们希望这可以给中国消费者带来价廉物美的车子;整车5年14万公里/混合动力蓄电池8年20万公里保修,也给了消费者更多购买的信心;最后,希望雷凌双擎的车主们,可以用得满意和开心。至于这款车是不是一如我所说,我相信每一个人试驾之后都会有自己的答案。

来源:新车评网
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