神评怪论（1）：老爷车，自动挡，美日韩7座SUV混战！

3.《知乎体：自动挡是个老难题，各自主品牌如何解决？》

  始作俑者：冯晞帆

  神评怪论：唯有真情趣、一直在想新名字、沉住气好放屁、centausea

稀饭同学最近又试了一次广汽传祺GA6。上一回试车，是由广汽组织的汽车媒体试驾会，稀饭只能开着GA6乖乖跟着车队兜风，试驾的路线早已确定，体验的时间也很有限，新车的价格当时还没公布，所以稀饭的态度还有所保留；这一回试车，我们把GA6请回来编辑部，此时11.68-19.68万元的售价区间已标得清楚明白，试驾路况更是自由选择，一番长时间深入体验之后，GA6的综合素质总体得到认可，确证自主品牌进步神速。但是稀饭心存芥蒂，坦言不敢向朋友们大胆地推荐传祺GA6。原因在于，它用的是让人欢喜让人忧的双离合变速箱。

更加令稀饭担心的，其实是各家自主品牌普遍缺乏核心的自动变速箱技术。唯有吉利眼光独到，当年把澳洲DSI纳入囊中，如今6AT成为拿得出手的亮点，开始布局GX6、豪情等SUV车型，高端的博瑞GC9轿车更是全系标配；奇瑞、海马一直在努力完善CVT，然而不管自主研发还是外购装备，动力匹配还是显得青涩；长安、长城过度依赖外购，不少热销上量的车型只装备手动挡，自动挡严重掣肘着车型的高端化发展；更多则是义无反顾集体押宝双离合变速箱，像广汽传祺，选用盟友菲亚特支援的双离合，上汽荣威、江淮、众泰、比亚迪也利用零部件巨头提供的核心模块，甚至还搞起了自主研发，并且比亚迪做得并不差。

尽管有百般的好，稀饭认为可靠性和低速顿挫始终是双离合变速箱的两道坎。如今自主品牌纷纷转投双离合，做得好能给品牌塑造科技新形象，但要是做不好就容易被各种负面新闻所“反噬”。

那么自主品牌要发展自动变速技术，敢问路在何方？网友们议论纷纷，留言数很快就突破170楼。“唯有真情趣”真情发言，他认为自主品牌发展双离合变速箱实属无奈之举，也探讨了能够缓解低速顿挫、同时确保可靠性的本田那一套带液力变矩器DCT：“DCT作为本质是两套MT，做起来相对容易。AT技术和调校要求最高的，要达到高效省油需要大量经验技术积累的；CVT是材料要求最高的，选CVT却很难以承受更大功率。DCT其实也是个无奈之举，DCT并非是什么跳过AT的存在，而是比AT简单且从原理上更容易高效省油的存在。”，“目前国内变速箱做的最好的，还是奇瑞的CVT和比亚迪的DCT，奇瑞明显在CVT的承受扭矩方面遇到了暂时过不去的坎，而比亚迪虽然平顺性做到了DCT当中非常好（是的已经超过菲亚特通用福特的表现）但是可靠性还是有点问题。如果能够舍弃一些成本、体积和重量的考量发展出类似本田带液力变矩器的DCT当然是不错的，但这样适应面肯定还是比较窄。”

那边认为做DCT虽然属无奈之举，好歹是条出路；这边“Elsinwin”鼎立支持CVT，为CVT加油喝彩：“做好CVT是很有前途的，就算以后没有石化燃料了依然还需要CVT。”获得23个赞。只是.....虽然都可以实现连续的无级变速，E-CVT和传统的CVT机械原理各异，他俩还真不是一家对门的亲戚啊！此外电动机强大的扭矩特性，也令容易打滑的传统CVT更无所适从呢。

DCT还存在技术缺陷，CVT可承受扭矩不强，那么传统的液力变矩AT才是出路？尽管难度确实不小，为什么不能狠下心来搞研发呢？“一直在想新名字”提醒我们，专利技术封锁是一道暂时无法跨越的壁垒：“其实横置式6AT，广汽、奇瑞之类的一线大厂不是搞不出来，而是很多专利被爱信、ZF封锁了，（要绕开专利的话）同样东西做出来成本要高很多。4AT貌似专利期要过去了，所以奇瑞就在搞4AT。”

此外还有网友“沉住气好放屁”爆料：“这次上海车展盛瑞公司会展出13AT。。。大家可以想象一下 。”此话当真？有消息说，盛瑞在原先横置式8AT的基础结构上增加了一组摩擦片式离合器，于是行星齿轮组和定轴齿轮之间又增加了5组排列方式，也就是5个前进挡。关于13AT，大家真的可以想象一下......然而上海车展昨日落幕，目前尚未得到盛瑞13AT任何具体的消息。

或者还有别的办法？“centausea”建议国内厂家放下成见，为了共同的利益，进行联合研发：“为什么国内这些厂家不搞联合研发？国外那些实力更强的大厂，在底盘、发动机上经常联合研发。”

往事如烟，旧梦重提。12家自主品牌曾经合资成立“中发联”，此事震动极大，外界也期望“中发联”能成为自主品牌突破自动变速箱技术困局的关键。在2008年6月，由发改委牵头，一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、长丰、广汽、中顺、江淮、长城、吉利12家企业（后来中顺退出，北汽、天海加入，最终仍然由12家自主品牌车企组成），共同投资成立了中发联投资有限公司。同年11月，中发联与博格华纳以34%：66%的股比合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。当时自动变速器可以说是中国汽车产业的盲区，即使汽车产能还未完全释放，每年进口自动变速箱都要花费100亿元以上。按照当初“中发联”筹建合资企业的想法，最重要的使命是联合12家车企，与博格华纳组建公司，在国内生产生产双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块等核心部件，分摊各车企独自开发或进口采购变速器产生的巨额成本；而下一步则是联合12家车企与国际先进的变速箱总成设计企业合作，以合作研发的方式解决困扰多时的自动变速箱难题。

时任国家发改委副主任的张国宝曾乐观表示：“中发联与博格华纳联合开发DCT，就是要攻克中国汽车自动变速器这最后一个技术堡垒。”然而三年之后，好事多磨，进展缓慢，有记者采访了中发联投资有限公司总裁，曾担任国家计划委员会工业二司司长张仁琪，实事求是，他一开口就否定了“联合开发”：“中发联就不是个研发公司，从未进行联合开发，当初联合12家企业成立公司的目的，主要是想让博格华纳将DCT核心模块拿到中国来生产，改变中国汽车自动变速器主要依赖进口的局面。”12家自主品牌“联而不盟”，与其说时刻准备着联合开发，倒不如说盘算着来一场痛快的组队团购。到后来，12个股东，有的已等不及合资公司生产的核心部件，干脆转而向其他途径购买双离合变速器。博格华纳一直持有合资公司66%的股份，合资公司董事长由博格华纳方面担任，8个董事中博格华纳占据5席，12个自主车企组成的中发联却只在其中占3席。博格华纳拥有了绝对的控制权，中发联得不到任何技术上的好处。

发改委牵头，12家自主车企参股的“中发联”最后是成功，是失败，还是不了了之？ 似乎难以定论。谈及今天的自主车企纷纷押宝双离合变速器，是否与当年“统一战线”的巨大影响有关？但又无从考证。只是这件事，惊醒了一批作着黄粱美梦的中国汽车人：在竞争惨烈的汽车行业，真正的核心技术，是不可能理想地直接买过来，也不可能轻易地用市场换回来的。