岌岌可危的广汽三菱：傍上猪队友，风口也难飞

近期岌岌可危的合资品牌系列：郑州日产-没产品没技术 前路是啥？

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“由于销售状况不佳以及疫情的原因，三菱决定于2021年停产帕杰罗。”看到这则新闻，我丝毫不觉得意外，要知道去年三菱已经在日本本土停产帕杰罗了，而疫情的爆发只不过让“山猫”的全球停产来得更早一些而已。

比起隔壁普拉多赚得盘满钵满的境况，帕杰罗的黯然退场实在让人唏嘘不已，而背后也反映出三菱这家车企落后于时代的无奈与挣扎。也难怪此前三菱年度大会上，CEO加藤隆雄那句“未来三菱将逐步取消包括欧洲、中国在内等大型市场的业务”，被各大媒体解读为：三菱即将退出中国。

尽管三菱国内的合作伙伴广汽三菱马上出来辟谣表示没这回事，但广汽三菱2019年销量依旧缩水至13.62万辆，同比下滑7.64%；2020上半年销量仅为2.87万辆，同比下滑高达54.6%的数据，再对比两田、日产以及马自达的止跌回升，广汽三菱目前的状况不容乐观。

时机之困

“三菱汽车拥有近百年的技术积累，广汽集团则具备卓越精湛的造车工艺。我们将两者完美融合，并始终致力为社会大众提供专业的、具有驾趣、安全放心的汽车产品。”

这两段话不是我瞎掰，而是印在现款欧蓝德宣传册子上的，同时尾页还附上了三菱打造了Lancer蓝瑟、Pajero帕杰罗、Galant戈蓝等曾经当红车型的光辉历史。没错，这确实是我们印象中那个在达喀尔拉力赛上叱咤风云、WRC拉力赛里和斯巴鲁斗得你死我活，随手能拿出各种GDI缸内直喷、SS4（Super-Select 4WD）超选四驱、S-AWC超级全轮控制系统、MIVEC可变进排气气门正时的技术男，但然后呢？然后就没有然后了。

踏入广汽三菱的4S店，虽然展车满满当当地排满了整个展厅，但6台展车里面，欧蓝德占了3台，奕歌占了2台，劲炫1台，仅此而已。单薄的产品阵容是个大短板，也是广汽三菱始终未能突破年销15万辆的主因。

其实三菱算是最早进入中国的外资车企之一，可惜在谋求合资的路上，三菱无论是1996年和长丰汽车、2006年和东南汽车的合作都以不欢而散收场。好不容易，在2012年跟广汽集团以50:50的股比成立了合资公司广汽三菱，重心逐步转移至SUV上，可惜三菱自身已经在近10年摇摆不定的过程中，错失了好几波国内汽车市场井喷的时机，三菱始终没有踩好在华事业的节奏。直至现在也没能跨越2004年那年销14.52万辆的巅峰，那可是三菱超越本田成为日系品牌在华销冠的高光时刻。

有意思的是，2015年三菱总部宣布停止轿车研发，只专注于SUV和皮卡。跟同样把业务重心转移至SUV的长城汽车相比，三菱的决定如今看来只不过是削减了轿车和性能车领域的终端开销，作为应对这两个细分市场因失去增长红利而不景气的无奈之举，事实上并没有为SUV带来更多研发投资。

否则，广汽三菱也不会在2012-2016这3年多时间仅靠着劲炫来承担品牌绝大部分的销量压力，直至2016年才在母公司三菱的手上取得欧蓝德国内投产的首肯，总算抓住了SUV热的小尾巴，在2017年一举实现广汽三菱产销11.74万辆的突破。

但欧蓝德国产只是解决了燃眉之急，广汽三菱“单条腿走路”的境况没有变，只是主角从劲炫换成了欧蓝德而已。而被广汽三菱寄予厚望的奕歌也未能实现爆款的愿望，即使顶着美国芝加哥优良设计大奖的光环，也无法掩饰它在2020上半年仅卖出不足4千台的尴尬，要不是有着顶梁柱欧蓝德的存在，广汽三菱差点就沦为跟汉腾、东南一样被边缘化的车企了。

奕歌输在产品力？不见得。作为三菱的全球车，奕歌的不少技术至今还是超前的，譬如带双喷射技术的4B40发动机、S-AWC四驱系统等等。某种意义上，较晚的进场节点和过分自信的定价，让奕歌无法在消费者心里刷出更多存在感。要买同价位的小型或者紧凑型SUV，大家往往第一时间想到便宜量足的缤智/XR-V、逍客。与此同时，奕歌又得面对SUV市场增速放缓乃至停滞不前的大环境，月销量每况日下，最终缩水至每月只卖几百台，失败也就不奇怪了。

在新能源车领域，欧兰德PHEV一直是欧洲的销量王。反观国内，虽然广汽三菱在2015年便提出了以“SUV+新能源”为核心的产品规划，本身也有不错的新能源车技术储备，包括于2009年已经量产的纯电动车“i-MiEV”，以及2013年起便投放海外市场的欧蓝德PHEV。但广汽三菱却迟迟未能导入这些车型，充其量也就从广汽新能源那里找来GS4 PHEV、GE3改为祺智PHEV和祺智EV为双积分做做贡献而已，就目前来看广汽三菱同样错过了国内新能源车补贴时代这个最佳时机。

直至目前为止，全新一代欧蓝德的谍照已经在网上相继曝光了，但广汽三菱依然未能把现款欧蓝德PHEV引进国产，更没有一台真正沿用三菱技术的新能源车。试问依靠现有的产品阵型，广汽三菱又能坚持多久呢？

产品之困

在广汽三菱4S店，当我提出考虑入手欧蓝德时，销售没有进一步摸底我的需求背景，也没有围绕车子的产品点主动介绍什么，更别说邀请试驾之类的。我跟他之间的对话基本是我问一句他答一句，一副爱买买，不买拉倒的样子。大概这便是传说中的佛系卖车吧。

4S店销售的不积极我能理解，因为欧蓝德手上确实没有多少杀手锏可以亮出来了。记得它刚上市的时候，“2047”（20万以内4驱7座合资SUV）的口号好歹也是擦亮了三菱“SUV世家”的招牌。而且消费者也是买账的，毕竟同价位确实找不到比欧蓝德更划算的产品。

但4年过去了，欧蓝德的倚仗依然是“2047”。问题是7座SUV的爆发至今还是伪命题，况且欧蓝德已经不是当年的青壮小伙，老气的中控台、落后的车机系统、不够灵活的座椅翻折设计都让它的车厢显得乏善可陈。而7座版实际上也形容虚设，我敢保证没有哪位成年人愿意挤进欧蓝德的第三排。难怪我提了一句：“好像奇骏也不错”以后，销售只能小声嘀咕：“奇骏也做不到20万以内落地吧”，接着便再也拿不出什么挽留我的理由了。

严格说来，产品线薄弱的问题并非广汽三菱单方面的问题。即使看回日本本土，撇开K Car以外，三菱已经把全系SUV产品都投放至国内市场，即使再狠心一点把MPV引进投产其实也是于事无补的。归根究底还是三菱自身的不上心，产品的更新换代跟不上中国市场的快节奏，广汽三菱也只能无奈地接受靠欧蓝德吃老本的现实。

写在最后

我认为三菱这个品牌在国内或多或少还是留有情怀的加成，至少比起那些造车新势力而言，消费者更愿意相信这个有历史沉淀的汽车品牌。但情怀都消耗以后又没有新的产品来承载三菱过往的荣光时，结局估计就跟现在的诺基亚没多大区别了。

广汽三菱没有坐以待毙，它也试图做些什么来实现产销30万辆的目标。像去年的新款劲炫便打出了“1314”的口号（10万级SUV优选、品质3大件、时尚内饰、10.1英寸智能网联系统、4大设计革新），但明眼人相信能看出，这些努力并没有戳中消费者的G点，顶多只是隔靴搔痒而已。说白了就是再怎么妆扮也掩盖不了劲炫车型老旧，产品力不足的事实。

基于三菱的技术优势来打造一些中国特供传统燃油或者新能源SUV，不失为广汽三菱谋求出路的办法之一。据了解，广汽三菱研发中心及零部件产业园计划于2021年正式交付使用，届时广汽三菱的本土化研发能力将有所加强。但未有最终成品面世之前，我对广汽三菱的前景依然持不看好的态度。毕竟傍上了猪队友，神仙也没辙，不是么？