细看日内瓦车展：哪些车，最能代表车？

不要以为纽北前驱王很好当。所谓人前多风光，人后多心酸，这么说思域Type-R，似乎也没什么毛病，本田的烦心事一箩筐，多着呢。最要命的一件是，对于马力和扭矩暴涨的小钢炮来说，前置前驱其实真的可以说，是种族劣势呢。

我的一个媒体前辈曾经引用他的赛车手前辈一句话教育我（类似于我朋友的朋友的老爸买了个GT-R这种渐进式间接句式）：“超过300马力的前驱车，想要提升已经很难，攻弯等于每时每刻在刀尖上游走。”即使是赛车，任你怎样选择轮胎，如果没有空气动力配件提供下压力辅助，300马力已经很难操控。不是因为工程师没本事，前驱车先天的物理特性就是如此。因为后驱车是加速越猛，驱动轮（后轮）获得的压力越大，由此获得的抓地力也更强；但前驱车刚好相反，加速越猛，驱动轮（前轮）获得的压力越小，由此获得的抓地力也更弱。

不单如此，强横的扭力输出还会引起扭力转向，不得不花费相当的精力去改进前悬挂和驱动半轴构造化解。Type R所采用Dual Axis Strut结构，其实是麦弗逊悬架的一种变种，设立一个独立的转向节，减震筒不再随着方向的转动而转动。福克斯RS及雷诺梅甘娜R.S.也采用了类似的结构，只是叫法不同，Revoknuckle或者HiPer Strut。

所以最近两代思域Type-R的一大看点，其实仍然是动力暴涨之下纽北的圈速。圈速不能代表一切，但它不仅客观，而且直观，永远不会偏帮谁。十代思域Type-R版本摆脱了扭力梁，但动力相对前辈再也没有大幅提升，原本有消息说提升40马力，最后K20C1让本田粉颇为失望。可以说，你控得住这300马力，你就是前驱王；控不住，你就是推头王。但思域Type-R的欧洲对手(当然这个Type-R其实也是英国货)，每一个都非常强劲，而且都巧妙地避开了300马力推头王的尴尬场面——福克斯RS用四驱来卸力，梅甘娜R.S.用外甩的尾部营造转向过度来化解，A45 AMG倾向于用更狂暴的直路加速来抵消弯中损失的时间...... 不知道这一代思域Type-R又有何高招呢？除了在车身上掏洞洞，还加装了许多扰流翼片，看起来不那么美观，但只要Type-R热血还在，管它好看不好看，管它前驱王还是推头王呢，先把它拉进来当个代表再说。