电动汽车推广:1+1如何才能大于2

新车评网   作者: XCP柳笛 +关注   2015-09-10   评论 (0)

大势不可逆

在言情剧中,每每女主泪眼朦胧的问男主:我们真的会有未来吗?男主通常带着坚定的目光,深情的说:相信我。如果你要问我电动汽车有没有未来,我也会带着坚毅的目光告诉你:有!

为什么我可以这么肯定,四个字:大势所趋。在2009年的哥本哈根气候峰会上,中国政府承诺到2020年,单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%。面对如此大的节能减排压力,机动车作为温室气体排放的大户,不身先士卒确实说不过去。但是车企能做的不外乎有两点,一、提高发动机效率,二、转型新能源汽车。

稍加比较就会发现,走第一条道路实在太难。于是乎各个品牌的纯电动汽车、插电式混合动力汽车如雨后春笋一般层出不穷。不过还是有很多人会问:在中国,就算是电动汽车,用的电也基本是煤转换而来,这样谈环保,是不是有偷换概念的嫌疑?说来说去,问题的根本在于能量转换效率。比较先进的火力发电设备,能量转换效率基本在维持40%以上,这一点是汽车上使用的内燃机远不能及的。如果辅以更为清洁的发电方式,电动汽车则要更环保一些。

推广要看基础设施建设

回顾一下手机市场,似乎只是一夜之间,智能手机就以风卷残云之势吞掉了传统手机的市场份额。当然,硬件能力的提升固然是一个重要原因,但是这背后更为强大的力量是3G网络的逐渐普及。如果没有更快速的网络,智能手机的功能也不外乎接打电话,那它也就没有了存在的意义。

电动汽车推广:1+1如何才能大于2

虽然手机和电动汽车分属两个领域,但是历史总是包含着一些普适性的规律。消费者在购买电动汽车时,对于续航里程固然是关注的。不过随着电池技术及能量管理系统的发展,特斯拉P85D即便是在城市拥堵路况下,续航里程也基本可以达到300km,这样的数据已经超越了够用的范畴。

所以对于消费者来说,购买电动汽车最大顾虑是充电设施不够便利。只有充电桩大范围普及,电动汽车才有了扎根的土壤。特斯拉这样的先行者,充电网络建设已经初具规模,如果不算个人安装的充电设施,截止到现在,其在中国范围内已经建成数百个超级充电桩和1400多个目的地充电桩。在东部沿海省份,尤其是京沪高速沿线,超级充电站已经可以保证特斯拉车主长途驾驶的需求。

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在美国,特斯拉的步子要更快一些,如果用一些“特殊的手段”在Google搜索Tesla Supercharger,结果显示超级充电站已经在东、西部沿海连成线,现在正逐步形成横跨中央大平原的网络。

电动汽车推广:1+1如何才能大于2

宝马也在学习特斯拉模式建设自己的充电设施。根据宝马近日发布的最新的战略,到2015年底,宝马将率先在北上广深建设500个即时充电桩。如果把二位的努力加起来,一线城市的充电桩数量的确不少了,但这又引出了一个新问题——标准化。

标准化必不可少

汽车要走的更远,充电设施的标准化必不可少。就拿上面提到的两个品牌为例,特斯拉标准自成体系,宝马使用的最新的中国国标。我在采访宝马中国业务拓展部副总裁柯博恩时,他也无奈的表示:宝马在未来的计划中,确实打算将充电设施向所有品牌用户开放的。但由于使用标准不同,特斯拉车主依旧无法使用。如此一来,两家车企的努力多少有了事倍功半的意味。

电动汽车推广:1+1如何才能大于2

标准化必然是各企业、政府较劲的结果。不要说汽车充电设施,就连我们的手机充电器现在仍然在标准化的进程中。这其中谁来主导、谁来定义,都是反复博弈的过程。特斯拉的野心在于希望通过先进的技术、开源的策略、较为完善的网络定义电动汽车发展模式,倒逼一些国家和地区以特斯拉为模板制定标准。不过至少在中国来看,这样的策略并不成功。

大家最不想看到的结果,就是像安卓和苹果那样,大家执拗于自己的充电器标准无法统一。但汽车毕竟不是手机,消费者不能拿一个充电宝去解决问题。所以对于电动车企业,关键词是分享。先把整个蛋糕做大,再去考虑如何分配利益。

资本运作和国家政策

之前读《伟大的博弈》,我就惊奇的发现在整个19世纪美国铁路的建设过程中,华尔街扮演的角色力量之大超乎想象,他们几乎凭借一己之力包办了所有铁路建设投资。尽管其中充斥着投机商人固有的贪婪,但作为消费者,谁会在乎究竟是谁在出钱搞建设,只要结果是充电设施的大规模普及就够了。

像特斯拉和宝马,与高端物业的合作确实是条合适的道路,毕竟将万科、万达这样的名字和特斯拉、宝马联系起来被没有什么违和感。但是对于很多自主品牌电动汽车来说,这种模式没办法照搬。

说实话中国并不缺乏热钱,缺乏的有效的商业模式将这些钱充分的利用起来。如果自主品牌可以摆脱过度依赖国家政策的毛病,积极寻求资本运作的模式,电动汽车普及的那一天可能会来得更早一些。

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