最近“车联网”一词很火，还出现了专门关注车联网产业的投资商、分析师、记者甚至媒体。车联网是啥？百度姑娘如是说：
根据中国物联网校企联盟的定义，车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。
说得太复杂，按我的说法，车联网就是借助互联网技术，让外界“信息”可以帮助汽车更好地运行。
现在还有另一种关于“车联网”的解读：将汽车上但凡和“信息化”相关的设备终端，都归入到“车联网”范畴。例如上海通用的安吉星、荣威的iVoka、丰田的G-Book等。这些东西让你驾车的时候不再是孤立的，而是可以与外界产生互动，例如你可以让服务中心帮你找路线，服务中心也可以远程检测到你当前的车况。
还有一种更细化的解读（我认为是一种误读），认为车联网的开发重点应放在使用界面——如何让驾驶者一边开车，一边与外界进行信息交互，例如把手机上的一些信息、APP等连接到车载终端，再由驾驶者去操作这些终端，达到一边开车一边“享受信息化生活”的目的。福特的Sync、凯迪拉克的CUE，其实都属于此类。
现在关于车联网的热议焦点，大多集中在哪家的交互界面做得好用、人性化、功能强。但我认为，这些实属车联网概念中的鸡毛蒜皮。上述我列举的所有系统，我都亲身体验过，说实话它们都有一定的价值，也有其实用场合，但它们却都只属于聊胜于无的东西，并非非有不可。原因很简单：现在的智能手机太强大了，强大到我们越来越不依赖车上的一些装备，上述所谓“车联网”的很多东西，一个智能手机其实就能搞定。
最典型例子就是导航。大约十年前车载导航首次出现（第一个把这项科技带进中国来的是谁大家还记得吗？是丰田威驰），那时我们对它赞不绝口，因为实在是解决了开车找路这一长久以来的大麻烦。不久之后，便携式导航（又称：山寨导航）开始盛行，价格比选装原车导航便宜一大截，受到很多人追捧。最近几年，手机导航开始强大，乘着大屏幕、3G网速、APP等的全面发展，用手机导航的体验在很多方面已经超越了前两者，所以新车带导航的版本卖得少，山寨便携导航的市场也滑落。
除了导航，智能手机确实还可以解决很多问题，最常用的包括打电话、听歌、上网查各种信息，乃至突发情况求救。就连本来不相干的汽车运行状态（例如当前速度、行程管理、温度油耗等），借助GPS、APP等也可以在手机上实现监测。总之，智能手机越来越可以替代车辆中控台上相当一部分的装备。
于是汽车厂商又开始打另一个算盘——帮助驾驶者通过车载人机界面来操作手机！这听起来很荒诞，但宝马新版i-Drive系统就可以让你通过车载设备连接iPhone来刷微博，而本田最新的“智能屏互联系统”压根就可以将你的手机“投影”到车载屏幕上，触控车上的屏幕就等同于直接触控手机。
至此，我们看到一种“病态”的所谓“车联网”发展趋势，那就是：帮助驾驶者在开车过程中使用手机。相信在不久的将来，我们的汽车不仅可以蓝牙连接打电话、听手机音乐、用手机导航，甚至可以上网、刷微博、发邮件、玩APP游戏了……
但我们真的需要那样的系统吗？或者说，那样的系统真的对我们好吗？
我开车时必须用到的“车联网”功能，其实只有电话和导航这两样。需要蓝牙连接电话，是因为法律不允许一手开车另一手拿着电话接听；需要导航，是因为你总会有不认识的路。至于看新闻、刷微博、发邮件等等这些，我真要做的话，就会让其他人开车我坐车，这样我就可以从头到尾低头玩手机，插着USB想玩多久就玩多久。通过车载的“人机界面”去操作手机，从功能实现途径来说是绕个大弯路。但问题确实又摆在眼前：你一个人驾车的时候，又想处理一些“信息交互”的事情时，怎么办？
大家知道汽车厂商做那么多事情的苦心了吧？没错，他们是想让你一个人开车的时候，既要开车，还可以打电话、看导航、发邮件、看新闻、听音乐、发微博………好了好了，有没有搞错？
事实上，我认为这是搞错了。我们真不该这样下去，汽车厂商不能这样下去，“车联网”产业也不能再向这个方向下去。迷途知返吧，车联网的未来真正方向应该是——自动驾驶！
【再华丽的人机界面都敌不过最新的智能手机，这是“车联网”产业的一个耻辱……】
所谓自动驾驶，这个定义就比车联网简单多了，也不需要打搅百度姑娘了——自动驾驶就是说，车子自己能够从A点开到B点，作为“驾驶者”的你，就只要安坐车上，睡觉、玩手机、看风景，爱干啥干啥。
有人一听自动驾驶汽车就会觉得不安全，不可靠。事实一是，以谷歌为首的不少机构已经开发出能在现有马路上无人驾驶的汽车，正在不断地积累试验里程数；事实二是，虽然全自动驾驶在汽车业界很新鲜，但在对安全要求更高的航空业界早就得到了广泛和成熟的应用。
自动驾驶的汽车不见得不安全，甚至有可能比有人驾驶的汽车更安全。它一不会走神，二不会疲劳驾驶，三不会走错路，四不会违反交规，而且面对危险时比真人驾驶更有可能做出最及时、高效、规范的反应，例如急刹车、失控救车等，自动驾驶很可能比真人驾驶来得更安全。
又有人会说，自动驾驶的汽车会丧失驾驶乐趣。但就连我这样一个鼓吹驾驶乐趣的家伙，都深感有不想开车、希望车子能“自己开”的时候。例如在车流稀少的高速公路上为了避免被超速拍照而以100km/h巡航，又如堵车时盯着前车屁股走走停停一个钟头，这些时候有驾驶乐趣可言吗？有“操控感”可言吗……偏偏，这就是很多人开车的相当多时间里会遇上的境况。
汽车的自动驾驶实现难度大吗？总结起来就是几大系统：
1）自动操作——让车子的油门、转向、刹车等能不经人手自动工作；
2）自动导航——确保车子从A点到B点的过程中选对路、走对路；
3）自动路况应变——确保车子不会追尾其它车辆、碰撞到行人或其它障碍物；
4）自动轨迹辨识——让车子能按着道路行驶，不会离开路面，也不会违反各种路段对应的交通规则。
上述几大系统，每一项又关联到各自的领域。第（1）条，它需要车辆具有电控的油门、刹车和转向，这几点在过去10年左右有了长足的发展，如今汽车的电子油门、电动助力转向系统，就让车辆具备了不经人手自动操作的可行性，自动泊车、自动跟随巡航、紧急状况刹车自动介入等，其实都已趋向成熟。
第（2）条主要是对无线信息传输技术（例如3G网络）的应用。通过无线网结合车辆定位功能，不但可以在线查找最新地图和地址信息，还可以获知实时路况、天气状况等，选择最佳路线。类似技术其实目前也比较成熟。
第（3）条，要求的是车子要“长眼”，即具有监测、分析路况的功能。当下很多车厂投入研发的自动泊车、自适应巡航、碰撞自动预警、车道偏离纠正等“主动安全”系统，都属于这个范畴；
真正有意思、有想象空间的是第（4）条。自动轨迹辨识技术，说来简单，就是让车子按着道路行驶呗。实际上，它不仅要求车要“认路”，更重要的是让车要“有路可认”，也就是说，你要让一台自动驾驶的车能够实现前面（1）、（2）、（3）的功能，其前提就是这个第（4）条——道路设施要有良好配套。比如说，行车道的划线要清晰，限速标记要统一规范，道路网络要架设能给汽车接收（读懂）的信号系统……偏偏这些就是目前国内道路系统最大的短板，我们的道路网堪称发达，但建设标准却极其不规范，各种设施极其不统一，这就给许多自动驾驶、主动安全的技术应用制造了障碍。有不规范，就有了把它规范起来的机会，那得靠投入，而且是大范围、大面积的投入，这些投入是国家和政府乐见的，是能拉动经济的。
打个比方，我们不必要求自动驾驶汽车能够在中国境内所有道路都自动驾驶，但可以在“有条件”的地区开展自动驾驶，例如在所有高速公路以及市区内会堵车的道路上，开辟一条“自动驾驶车辆专用道”。这样的硬件设施将大大减轻以汽车为中心的技术研发和应用难度，大家设想：当你在城市里堵车时，身边有一条类似公交车专用道的车道，名为“自动驾驶车辆专用道”，你的车只要有自动驾驶功能，这时就可以驶入专用道，启用自动驾驶……
这样的硬件设施，涉及到道路重新划线、铺设信号系统和标识系统，这是多大的工程量？有人肯定会说，如此之大的工程投入是否值得？能否造福社会、带动效益？我认为从解放驾驶者时间和精力、减少事故数量和损失、解决交通拥堵、提高节能减排效率、拉动新车销售等角度，实现道路上自动驾驶所产出的社会效益绝对是对得起投入的，也就是说，国家、政府对这方面的投入肯定会受到好评的。
看到了吧，所谓的车联网事业，根本不是仅仅着眼于那屏幕几英寸大、该用多少按钮和旋钮那些鸡毛小事上；车联网事业可以是一个社会性大事业，牵连整个国家交通面貌的大转变。
在此，我呼吁所有与“车联网”相关的业界同仁们，将心思转投到自动驾驶上，这才是车联网发展前景的广阔之处。往大里说，为了拉动大经济；往小里说，让我们可以把开车的无聊时光都用来玩手机，那就功德无量了。车联网业界的同仁们，请你们努力吧。
【Google研发的自动驾驶汽车已经武装到牙齿；但我认为更适合中国的路径是从道路硬件着手】
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