哪种拨片式换挡最“实战派”？

昨天去北京参加了M3碳纤维车顶版的试驾活动，在山路上又开了一整天的M3，让我对这部世界公认的顶尖杰出驾驶机器有了更多认识。关于M3的性能我会在稍候的车评里详细交待，这里我先说一个在M3身上发现的旁枝末节——方向盘换挡拨片。

换挡拨片在中高端车和运动型车上已经是非常常见的装备，M3当然不会缺少，而且我想M3的车主对这个装备的使用频率应该远比一般车要高。

我个人非常欣赏、过去也多次盛赞宝马发明的“前后双向式换挡拨片”，这个名字是我帮它起的，实物见下图。

【上为宝马Z4 Coupe，下为MINI Cooper，两者的拨片设计相同】

【MINI Cooper的双向式拨片是它尽得宝马“真传”的一个例证】

上面一组图片可解释一下这个东西的玩法。位于3、9点上有两组拨片，每组拨片功能相同：向前按是降挡，向后拉是升挡。这种设计有很多好处：首先它非常符合攻弯时的离心力方向——刹车时人往前冲，同时向前按拨片降挡；加速时人向后仰，同时向后拉拨片升挡。然后，它可以让你在一只手掌握方向盘时依然可以做到用拨片加减挡（虽然这样做会被批评为不良习惯，但总有需要这样的时候，比如说我在试驾活动中担当领头车时，要一只手握对讲机、一只手握方向盘）。此外，这种拨片因为左右两边功能相同，所以可以适应左撇子或右撇子；也因为这个原因，你可以因应左右弯分别用左右手的手指去升降挡，基本不会影响你向任何一边打方向盘的幅度。有关实际的操作效果，大家可以看以下这个新车评网数年前录制的宝马Z4 Coupe跑山路视频，里头大部分时候我都是在使用方向盘上的“前后双向换挡拨片”。（优酷视频地址：http://v.youku.com/v_show/id_XMjE3OTI0NjE2.html）

但是，这么好用的设计，不知道宝马有设计专利还是别的原因，除了宝马自家的MINI外，我就没有见任何厂商跟随采用过。这造成了一个结果，就是只有开过宝马的人才见过这种拨片形式，而且只有长时间体验过的人才会知道这种设计有那么多好处。而大部分人第一次见到这样的拨片，都会觉得很陌生，很不容易适应。于是不幸地，宝马在2、3年前开始决定放弃这种设计，改回到最常见的左减、右加，分置于方向盘3、9点位置的换挡拨片设计。印象中最后一款用前后双向式换挡拨片的宝马是新一代Z4，在它之后的5系GT、535Li，还有M3，都改用了左减右加，可以预计今后的宝马会全系采用后者。好在，我见到MIIN最新的Countryman还是沿用着前后双向式拨片。

【M3的换挡拨片】

我不欣赏左减右加的拨片设计，主要因为这种设计有个先天的缺陷，就是倘若拨片是跟随方向盘转动的，当方向盘转动超过半圈后，左右拨片位置就反了，变成了左加、右减；再转动多一两圈，你就完全搞不清哪个拨片是升挡、哪个是降挡。虽然最正宗的驾驶技法总是告诫我们要在直道上完成换挡，到转弯时就专注于走线和操作踏板，但是实际激烈驾驶起来，总免不了会有一边打方向（或者是紧急修正方向）一边换挡的时候，这种时候，左减右加拨片就会给你造成麻烦。

【即使用上快比例转向，M3也依然会遇到要转大半圈方向盘的弯角】

此外，因为降挡必须用左右、加挡必须用右手，当你在转左弯时降挡就会比较顺手，相对的转右弯时降挡会不那么顺手。升挡的感受反之。所以这种拨片用来真正在山路上攻弯时总觉得不够顺手。

将换挡拨片安装在方向盘上的方式，我称之为“随动式”。而真正懂激烈驾驶者需求的厂商如法拉利和玛莎拉蒂，会将拨片安装在转向柱而不是方向盘上，我称这种方式为“固定式”。一些重视激烈驾驶的车型也采用这种设计，例如日产GT-R和英菲尼迪G系列。固定式的拨片，不论方向盘转到什么角度，拨片都原封不动，左减右加的法则永远不变。

说到这里插播一下。方向盘拨片换挡方式，最早是应用于F1赛车上，它在赛车上的好处显而易见：车手换挡时手不用离开方向盘，每次换挡花费时间更少，同时能更好地控制方向盘。常看F1直播的朋友应该知道，F1赛车的换挡拨片严格来说就是一个按钮，位于方向盘3、9点，会随着方向盘转动，属于典型的左减右加随动式。法拉利是F1的老专家了，但他们自己的量产车都没有沿用这个设计，而是改为将拨片固定在转向柱上，关键原因就是F1赛车的转向比极快（但并不是人们常说的1：1），方向盘几乎极少转超过半圈；但量产车就不一样，即使是法拉利跑车，方向盘也有2～3圈的总转动圈数。实际证明，在激烈驾驶甚至赛道上激走时，这是一种比较理想的设计。

【法拉利与玛莎拉蒂的换挡拨片，都是固定在转向柱上】

【图中可见方向盘转动时换挡拨片仍在原位】

和法拉利一样，宝马的设计者素来也懂得激烈驾驶者的需求，但他们可能是为了一步回归最主流，采用了最常见的将拨片安装在方向盘上的形式。他们肯定知道这种拨片在方向盘转动半圈后就失去意义，于是宝马非常用心地在机械层面下功夫——迄今但凡用这种左减右加拨片的宝马车型，方向盘转动的圈数都比一般车少得多，5系GT、535Li都只在配备转动转向系统（方向盘在行车中基本上不会转超过半圈）的车型上提供换挡拨片；而没有主动转向的M3，它的方向盘圈数只有2圈，激烈过弯时也比较少让加减挡拨片调换位置。

【宝马535Li的随动式换挡拨片，只与主动转向系统“捆绑销售”】

大家也许会问，不是绝大多数车都用左减右加、位于方向盘上的拨片设计吗？例如奥迪、奔驰、本田、大众等，难道他们都不知道自己的设计不够好？我认为，他们要么不懂，要么就觉得根本不需要照顾激烈驾驶者的需求，因为一般的民用车用户会使用拨片加减挡的人极少，或者说这个东西的使用率非常低，更多只是个“人有我有”、在销售环节里增加购买吸引力的东西。

【大众GTI的左减右加随动式换挡拨片，有用但谈不上好用】

就我个人来说，接连两款我手里的长测车——斯巴鲁力狮2.5和MG6 1.8T都有方向盘换挡拨片，但我确实都甚少使用（MG6到手以来用过不超过3次）。但是当我驾驶宝马、MINI，当然还有法拉利、玛莎拉蒂这些车时，拨片比挡杆的使用频率还要高得多。由此可见，这东西的存在价值是跟车型有关的，这也是为什么我特别觉得宝马应该坚持“前后双向式拨片”的原因。