比亚迪新能源车卖这么火 长城吉利长安是不是该紧张了?

新车评网   作者: XCP王洁瑜 +关注   2021-10-13   评论 (0)

比亚迪乘用车9月全系销售79037辆,同比增长93.2%。换句话说,接近翻倍,其中立大功的是新能源车,秦/宋单车保持在2万台以上,汉继续突破万台,比亚迪新能源车单月销量突破7万台,同比增长257%。增速大幅跑赢整体市场的同时,比亚迪在绝对数据上也越来越接近一线的长城长安吉利。随着新能源车普及加速,自主前三是不是该紧张一下了?

比亚迪的发力,是刀片电池、DM-i系统大获市场认可的表现,也依托以新能源车提速普及大潮的时代背景。在刚刚过去的9月,蔚来、小鹏和大众ID系列单月销量首次突破1万台,这是新能源车进入普及阶段的明显信号。看上去是好消息,实则市场份额将重新分配,对传统车企来说有潜在威胁。看似绝对数量还是比较少,但随着渗透率的提升,新能源车将实现对燃油车的替代,而且这一过程可能会比我们想象的更快。谁将大干一场,谁会任人宰割?只在朝夕之间。

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新能源车提速渗透 普及大潮将至

十年政策加持,如果说之前还有人对大额新能源车补贴这个事情存在异议,相信在近两年看到欧洲等发达市场启动各种补贴推动新能源车发展,加之中国目前的新能源车配套水平处于全球领先地位,也就没啥好说的了吧。今年以来,随着更多新车型的加入,新能源车呈现出提速渗透市场的趋势。

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数据如上,今年以来新能源车市场渗透率提速,在燃油车市场跌跌不休的情况下,新能源车销量一路高歌,大踏步迈向普及时代。原因方面,一来是今年以来上市了不少20万以内的新车,对更多普通消费者来说,更符合购买需要;二来是电动车的购买价格,几乎与燃油车持平,如果考虑电动车不用交购置税,电动车落地价要比同级的燃油车接近或便宜一点,且功能配置更多。

比如比亚迪的海豚补贴后指导价9.38-12.18万,飞度指导价8.18-10.88万;ID.4X补贴后指导价19.9888-27.2888万,途观L指导价21.58-28.58万;小鹏P5 460G指导价15.79万比思域220TURBO CVT劲擎版指导价15.59万落地价便宜1万元,还多了不少智能化配置。考虑到,电动车的用车成本是油车的十分之一,对于在家或办公室有条件充电的,买台电动车挺好的。

接下来的第四季度,还会有上汽大众ID.3上市,小鹏P5、零跑C11正式开始交付,新能源车的渗透率将进一步提升。虽然说是新能源车的渗透,其实也是对燃油车市场的“蚕食”,所以对车企来说,新能源车将不再是积分的事儿,而是卖好新能源车打好市场份额保卫战的事儿。现在有点理解大众举集团之力也要拼命搞电动车了。

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我国花了十年培育电动车市场,显然也不是为了让海外市场来收割的,设想的“模型”里面,应该是自主品牌借电动车占领更多市场份额,发展核心竞争力,形成壁垒的。那么,自主品牌们都做得怎么样呢?我们整理出这个表格,可以更直观地看到,谁在进化谁在L泳。

第一阵营败下阵 新能源车格局初成

9月自主品牌销量排行:吉利10.39万辆、长城10万辆、长安约为10万辆、上汽乘用车8.1万辆、比亚迪7.9万辆、奇瑞7.56万辆。近几年来,自主品牌发展的格局相对固定,吉利长城长安稳坐前三第一阵营,第二阵营销量都落得比较远,不过今年4月以来,比亚迪的销量突进幅度比较大,9月冲到了近8万辆,10、11月随着产能进一步释放,情况可不好说。

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而新能源车渗透提速,自主第一阵营和比亚迪之间或将形成一消一涨的关系,一边一起做大自主品牌份额,一边是燃油车的份额从第一阵营易手到比亚迪的新能源车手上。随着消费市场的发展,近两年消费者买车更看重创新性,比如长城的品类创新,比亚迪的技术创新,都取得长足的效果,而新能源车更注重核心技术的创新和进化。

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曾经的吉利,也是个有志青年。蓝色吉利行动在2015年发布,旨在2020年实现200万年销量,其中90%新能源车,即年产销180万辆新能源车;吉利曾在2015-2016年期间,联合科力远打造了一台帝豪混动车型,搭载科力远研发的CHS混合动力系统,号称要对标丰田THS系统,然而时至今日吉利还没有一台自己的HEV混动车型。

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目前,吉利旗下仅有的是几何两款油改电车型,浩瀚平台本来是一个大热门,在技术设定上也都是天花板级别,不过在今年4月独立极氪品牌以来,经历了多轮技术方面的信任危机,对量产车的前景蒙上层层阴霾。短期来看,吉利在新能源上的突破,只能寄希望于极氪了,对于20万元以下市场,吉利仍将依赖油改电支撑场面,恐怕在市场份额上,只能选择严守燃油车市场了。

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长城应该是自主第一阵营中电动化做得最好的,在品牌建设和核心技术布局上,都有值得一说的成绩。有赖于欧拉R1早期的成功,长城的新能源车得以组建完善的品牌架构,人才、研发、产品、产能一应俱全。欧拉好猫在9月实现单车销量5085辆,成为10多万级电动车的翘楚。另外,柠檬平台的设计是考虑了新能源车需求的,想要在这个平台上快速地构建新的纯电产品阵营,要比一清二白的吉利更有利。除了之前的高速叠片技术,刚刚过去的9月,长城还发布了大禹电池,宣称永不自燃永不起火,有点像比亚迪的刀片电池,长城在三电的研发储备是更充足的。

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讲到长安,不知道多少人和我一样,对“香格里拉计划”这个词记忆犹新,不得不说这个名字起得真好,美好得让人充满憧憬,而且长安在2017年到2018年期间不止一次举行了主题发布会来强化这个计划的重要性。香格里拉计划旨在十年内推出24款新能源车,包括纯电和插混,并在2020年实现新能源车型销量35万辆,到2025年,新能源车型销售116万辆,实现中国品牌第一。2020年,长安汽车新能源车产销量分别为3.07万辆和3.49万辆,而此时长安布局的新能源车年产能为70万辆。

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目前,长安新能源车主要还是油改电产品,销量比较好的是由奔奔改来的奔奔E-star。迄今为止,长安还没有推出基于纯电平台开发的量产车型。而今年6月发布的蓝鲸iDD混合动力系统,首款量产车型UNI-K要等到这个月晚些时候才会发布,其上市及交付节奏目前还处于保密阶段。有人说,长安新能源正在憋大招,听起来有点玄乎,不会憋个“极氪”这样的出来吧?

 比亚迪新能源车卖这么火 长城吉利长安是不是该紧张了?

反观比亚迪,凭借刀片电池、DM-i和DiLink车机系统大受欢迎,同时积极推进纯电平台3.0的发展,虽然在设计造型上仍在不断尝试,但在电动化、智能化能力上,领先地位已经得到确认,爆款就是推出哪些车型的问题。除了刚上市不久的海豚,比亚迪将在第四季度推出3.0平台第二款车型元PLUS。

 比亚迪新能源车卖这么火 长城吉利长安是不是该紧张了?

从大众、比亚迪和广汽乘用车的经验来看,传统车企造新能源车,虽然有制造经验有研发体系,但实际要走的路并不比新势力短多少,电动车的核心技术、供应链能力、数字开发分分钟就是壁垒,不是有钱就能买来的,也不是有人能做出来的,该辗的褶子该踩的坑一个都不少,也只有脚踏实地去磕,才有望成为市场眷顾的“幸运儿”,也不会再重演燃油车市场那种野蛮生长的“运气”。

吉利也好,长安也罢,长城也然,应该警醒新能源市场渗透率的增长,及早加大新能源车研发投入,赶上这波普及的大潮。

编辑说:听长安的发布会,总是会有一些非常警醒的金句,比如有一次领导不说“时代淘汰你,与你无关”,还有一次领导说“未业10年中国一定会诞生世界级的车企”,很有道理。然而,能不能成功跟上时代,能否如愿成为世界级的企业,有待时间给我们答案。先不说10年后的事儿,先看看新能源这摊子事儿,能不能跟上,可不可以做好。国内新能源车9月渗透率21.1%,今年以来累计渗透率12.6%,换句话说低于这两个指标的企业就是落后于大市了,就当下而言似乎对整体销量无伤大雅,但随着新能源车渗透率的加深,将威胁到企业的市场份额。这个过程,也可以说有点温水煮青蛙,到水温上来了,还有没有能力跳出来,就另当别论了。

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