正在进行的广州车展上，大众ID系列电动车首款量产车——ID.3完成了它的国内车展首秀。从9月份法兰克福车展全球首发，到与国内普通消费者见面，它仅仅用了2个月时间。现在，每一位参加广州车展的人都可以亲身体验这台具有划时代意义的电动车。没错，在我看来，大众ID.3的出现意义巨大，它不仅开启了大众品牌全新的电动车时代，而且极有可能给国内的电动车市场格局带来巨变。与之相比，特斯拉Model 3顶多算是一条搅动市场的鲶鱼，而大众ID.3及其身后蓄势待发的ID家族，才是让国产电动车们颤抖的大魔王。
过硬的品牌、精准的营销、广阔的渠道
挂着全新设计大众标的ID.3生来就含着金汤匙，大众品牌在华多年累积的优势它悉数继承。论品牌号召力，大众品牌每年超过300万台的销量一时无两，无论网络上对其存在着多少争议，都不能阻止消费者用真金白银表达对大众品牌的信赖。论技术实力，大众更是业内顶尖水平，即使转到电动车领域，ID家族急先锋ID.R一出世就刷新了美国派克峰国际挑战赛的纪录、创造了古德伍德速度节电动车类别的新历史、将纽北最速电动车的纪录提高了40多秒，强悍的技术实力不容质疑。
网络上常常有人调侃：“丰田研究车，大众研究中国人”，这句话在我看来，是对大众营销能力的高度认可。深耕中国市场多年的大众，不仅知道怎么卖好车，而且还知道中国人需要什么样的车，在如今个人消费者对于电动车接受度较低的情况下，这点显得至关重要。尽管ID.3是一台全球车，但是放到上汽大众国产，它也肯定会变得更加适合中国消费者。
而相比特斯拉，大众更大的优势还在于广阔的销售渠道。大众品牌全国共有超过2000家一级经销商（南北大众基本是各占一半），根本不需要额外的扩张，只要ID系列电动车量产，大众就能将它们带到全国各地进行销售。每一个进大众店里看车、买车的消费者都能接触到大众最新的电动车产品，大众只要能用实打实的产品力和有竞争力的售价说服这上百万、上千万的人之中的一小部分去购买它的电动车，销量就已经十分可观了。
颠覆性的产品、年轻化的转变
那么，大众的ID.3产品力如何呢？
回答这个问题之前，首先你要知道，大众ID.3是基于大众全新MEB纯电动平台打造的首款产品，整台车的设计理念和大众现有的燃油车完全不同。从车身的设计、比例我们就能非常直观地感受到这种区别，电动后驱布局为车身带来了燃油车做不到的超短前、后悬，使得它能在和高尔夫差不多的车身长度内放下超过2.7米的轴距，为电池布局和乘员舱留出充足的纵向空间。
在ID.3的车身上，我们可以发现一些很像高尔夫的设计细节，比如C柱的造型、门把手的样式、贯穿的腰线等等，设计师将这些经典元素完美地融入到了新的设计理念、设计语言中去，带给我们强烈的新鲜感的同时，又不缺对大众品牌的传承。
内饰的设计思路同样是如此，除了座椅形状、旋钮式的靠背调节、方向盘造型这些小细节还有点传统大众车的味道之外，整套内饰的用料、配色、交互逻辑、使用体验都是全新的，车内充满了很多“很不大众”的细节，比如：
1、使用了全新的白橙灰撞色配色，配合扁平化后的大众LOGO，整个内饰氛围显得活泼、动感了不少，但在用料部分，门板和中控台上的塑料甚至比POLO上的更廉价，门板上端的硬塑料很容易被指甲等硬物刮花，展车上留下了很多白色的划痕。
2、使用了怀挡设计，旋转式的挡杆与液晶仪表融为一体，而液晶仪表则是固定到了转向柱上，设计上更加集成化。
3、内饰取消了大量的实体按键，灯光控制区、空调控制区全部都换成了集成式的触控板，风量调节功能甚至藏到了车机的二级菜单里，主驾的车窗升降按键减少到了两个，需要通过触控按钮切换对前后排车窗的控制。
4、前排中央扶手装在主副驾座椅内侧，类似MPV的样式，以增大前排横向空间利用率。
5、由于没有变速箱，主副驾座椅中间的空间全部都被用于储物，但是高度设计得比较矮，拿靠近中控台的杯架和储物袋里的物品时驾驶员需要往前探身。
所以，ID.3是一台我们从未见过的内饰缺乏高级感并且人机工学设计存在诸多不合理之处的大众车，也是一台我们从未见过的如此有未来感、如此清新不油腻的大众车。大众颠覆了原有设计的理念，在全新的设计思路上点缀了经典的设计元素，毫无突兀感地带着我们走进了未来电动车的世界。
忽略那些需要时间去适应的细节，在实用性层面上它的表现依然出色，乘坐空间和尾厢空间充足，乘坐舒适性良好，电机最大功率可达150千瓦，WLTP工况下最高续航可达550公里。加上小巧的车身尺寸和后驱的布局，它不仅可以是一台合格的代步车，而且可能还是一台好玩的小车，这样的产品在现在的市场上是非常稀缺的。
拼价格，大众底气十足
那么，大众ID.3要卖多少钱呢？
容我大胆地猜一猜，我认为330公里续航版本的起步价很可能在15万元左右，550公里续航版本（均为WLTP工况）起步价则在20万元左右，并且随着后续销量增加、ID系列产品陆续上市摊薄成本，ID.3的终端售价可能还能再降2万元，基本实现油车、电车同价。
看到这，你可能会觉得我在胡说八道，ID.3在欧洲预售起步价高达3万欧元，折合人民币约为23万元，在国内怎么可能直降8万元。但是要知道，ID.3在欧洲的预售起步价已经比高尔夫·纯电（e-Golf）的在售价低了1900欧（折合人民币约1万5千元），而国内的高尔夫·纯电却只卖14.77-16.88万元。
不仅如此，ID.3的最低续航版本电池电量仅为45kWh，只比高尔夫·纯电的电池大了5kWh，按照目前1000元/kWh的市场价换算，电池成本仅增加了约5000元。此前大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾经对外宣称，基于MEB平台的ID.3制造成本比e-Golf降低了40%，从ID.3车内大量使用廉价塑料材质、取消实体按键、增加集成化以减少塑料模具等细节上，我们都不难看出这台车在设计的时候早已将成本控制放在了极其重要的位置，为了降低成本它甚至可以放弃大众一直坚持的高质感和成熟的人机工学设计，所以我有理由相信电池所增加的成本可以被降低的制造成本和其他材料成本抵消，ID.3的价格极有可能会是它的一大杀器。
更可怕的是，在ID.3之后，ID.初见、ID.Crozz等一系列产品已经蓄势待发，未来两年，大众计划基于MEB平台推出10款国产电动车，快速完成电动车领域的产品布局，并以此摊薄平台研发成本和电池开发成本。与此同时，福特也将使用MEB平台在全球范围生产电动车，进一步降低平台成本。产品有实力、价格有竞争力、研发速度快，这也就是大众敢说2025年要在中国投放60万辆电动车的原因。
电动车要持续发展，价格必须降到与同级别、同品质的燃油车相近的水平，这是业内普遍认可的共识，而目前最有可能达成这一点的，就是大众。统治了国内燃油车市场十几年的大众，很可能也将是电动车市场的统治者。面对来势汹汹的大众，那些占据先发优势的自主品牌厂家、造车新势力厂家很难有招架之力，变道超车的美梦很可能会被一台又一台顶着ID名头的电动车打得支离破碎。
当然，在梦醒之后，我们的汽车工业也并非一无所获，在电动车领域我们的自主品牌与国际一流厂家的差距已经大大缩小了，但是要完成超车，我们所需要的不仅是政策的照顾，更是长时间踏踏实实的技术积累。
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