丰田推行TNGA,该怎么说服你们它不是为了成本控制

新车评网   作者: XCP柳笛 +关注   2017-06-10   评论 (0)

两年前的深港澳车展期间,曾某卓挥毫泼墨,写下了《为何混合动力老大丰田做不出唐》。在迪粉的眼里,这篇文章一时间出水无数,无疑是在为丰田没有纯电车型洗地。两年后,丰田已然掉头,决定不再缺席EV市场。你惊异于它的变化,但这只是开始,不是最终。

丰田推行TNGA,该怎么说服你们它不是为了成本控制

一个多月前的上海车展,丰田在大陆发布了TNGA(Toyota New Global Architecture)丰巢概念。浅显的解读这四个字母,我不自觉的把它和大众的MQB模块化平台联系起来。在某种程度上,二者确实是有共性的。做企业的,说到底是为了一个利字。模块化生产的目的,是为了尽可能的降低生产成本。写这篇文章前,我专门去看了大众集团2011至2016年的财报。虽然没办法截取MQB平台单一变量带来的变化,透过几年间的变化,还是可以看出一丝端倪。

丰田推行TNGA,该怎么说服你们它不是为了成本控制

去除掉2015年大众排放门的损失,6年间,大众集团的营业利润不断上升。但是换算到单车带来的营业利润,曲线走向却是“欲扬先抑”的,特别是在2013年,这个数据是几年间最低的。汇率的浮动一定在波动中扮演了角色,更关键的是MQB平台应用带来的变化。

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回头看看13年左右的历史,第一款MQB体系下的车型——三代A3——就是在那个时间节点上上市的。脑补当时大众集团内部的场景,一定是在进行着如火如荼的平台替换工作(换生产体系真是费钱啊)。翻翻13年左右的舆论基调,不少媒体都在批判MQB的应用拉低了集团的营业能力,甚至有人质疑全新生产模式是否能给大众带来真金白银。当然,扫除一切前进道路上牛鬼蛇神的还是时间。

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随着MQB的普及,用在体系更换上的投资慢慢被赚了回来。到2016年,集团的营业水准终于站上了一个新高。我个人猜想,当大众喊出模块化生产口号时,丰田一定持着看热闹的心态。想当年,TPS精益化生产还是业界的标杆,丰田的利润率比大众不知道高到哪里去了。不过,等丰田在年销量1000万这个数字上站稳,他们发现继续向上突破,面对着相当大的瓶颈。

这就要回头说一下丰田的CE制,CE是Chief Engineer的缩写,每款新产品开发时,CE周围配有独立研发团队,而CE作为整个环节的中心居中协调。但是,这样的制度相对于大众的模块化生产策略,无形中立起了车型共享的壁垒。因为各个国家、地区投放车型、安全、排放法规的不同,丰田竟然在全球累积了100多个产品细分平台和800多种动力总成(没错,这两个数字你没看错!)。个中成本,可想而知。现在丰田想通了,再不壮士断腕,世界第一的位置或许离自己越来越远。

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我甚至听说了一点八卦消息。像丰田这么保守的企业,如果不是丰田章男回归,外姓人是推不动如此改革的。今年5月11日,丰田公布了2016财年的报表,营业利润同比下滑了30.1%。想必,他们是在经历大众13年类似的阵痛期,而且这一“阵”,怕是要延续到2020年左右(根据规划,2020年左右,丰田要将70%的车型要归入TNGA框架之下)。

在丰田中国和媒体的见面会上,相关负责人也在尽力向媒体解释TNGA和MQB之间的差异。一句话总结,节约设计、生产成本只是TNGA的部分价值;更重要的是,将A0级、A级、B级、电动、混动车型集中在TNGA之下后,可以合分散之力攻于一役。只要TNGA是完美的,框架下的各款车型就是完美的。

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逻辑上貌似是没有问题的,不过像这种从供应商到生产、销售,全产业链的革新,不是说说就可以让人信服的,等新凯美瑞或者C-HR上市后我们再下结论。既然说到了这两款车,最后跟大家聊一点比哥德巴赫猜想还玄虚的柳式猜想。之前不止听一个消息灵通的业内人士提到,C-HR一早就在中国做着本土化工作,但是直到现在还没上市。结合着TNGA的消息,C-HR或许在给凯美瑞让步。这是为啥,大家不妨参照奔驰S级、C级,宝马3系、7系的上市顺序阴谋论一下以及口序公关口径阴谋论一下。。。。。。

标 签 丰田   TNGA概念   凯美瑞   C-HR