常看到有车友询问两车或多车性能比较的车贴，其中不乏提到操控。于是乎我心血来潮的写出我对车、人、操控之间的理解。也是我长期判断一部车的重要标准。

现今的网站试驾评测已经很模块化了，基本就是0-100公里加速,0-400米加速，百公里刹车，最后来个S绕桩。似乎四项对比就是车性能或操控的全部。这种“文章模块化”也导致了许多同学也就是这么认为的。两台或多台车之间对比时，大家一旦杠上火药味，拿出的数据叫板时，大部分情况也下无非上面提及的四项。没办法，跟高考一样，高分的不一定高能，但总得需要把尺子。

我今天想从一个爱车人的角度去看操控，首先操控本身就涵盖了加速，刹车，动态驾驶等概念。但有个内容就是平时大家很少涉及的---人车之间的灵魂沟通。或许会有很多人我嘲笑我言论中的虚无缥缈，但我相信一部分TX也会产生共鸣。

记得高中到大学就一直迷恋摩托车，一辆是街跑NSR-P3俗称三仔或小三，另一辆是本田小巡航马格纳俗称银驹。在那段日子里真觉得自己那俩车子是活的，甚至自己动手擦车时会跟她们说说话。

车和人交流可以浅显也可以玄虚。通常开街跑速度会比较高，危险性更大，但三仔在胯下就没有给我带来过任何麻烦。倒是巡航车马格纳在一次“低速”事故中重伤了我的半月板，至今仍有影响。说这些只是个引子，我们还是拿4个轮的做主角吧。

从高中到现在一晃就开了十多年车，我喜欢用人车沟通的角度或者灵魂对话的方式去看待操控，今天先聊聊三点：

（1）各种状态下的“行不行”

概念浅显易懂，直接举例。当你在两车道的二级路意图超车并线，这时对面也有来车。你的座驾是否很容易让你正确把握超车时机？如果超车动作进行至一半时，你突然发现车子没有给你预想的姿态而被迫刹车退回原车道。那就是典型的不知道它“行不行”。

君威2T的百公里加速挺好的，但是君威在突然加速过程中变速箱会出现迟疑。也就是猛然给油后，它大概有个半秒一秒的没有理解你的意图，“顿悟”后突然就窜出去了。这慢半拍会在许多时候照成尴尬或失误。我当时放弃购买君威的原因之一就是担心日后把握不好与君威之间交流上的“行不行”这个问题。

山道或二级路的完美超车其实远不是百公里加速的成绩那么简单，涉及到了动态悬挂、加速能力、变速箱配合甚至刹车力度调教。如果你很短时间内就能掌握这个车的习性，说明这个车很好交流，你们的灵魂很容易沟通。这同时也是评价一部车操控好不好的标尺之一。

EVO也是个挺明显的例子，一台2.0发动机压榨出近乎疯狂的马力和扭矩，很多朋友把它看成神车。但要开好EVO其实需要的水平挺高。它的巅峰扭矩来得很晚，而且一来就是猛然踹一脚的力道。这样的车子要不你以高超的技巧让它保持高转速，要不就得倚仗你在人车交流中的天赋了。我开过EVO后的感觉是“千万别认为你能买得起就能驾驭好它”，了解它“行不行”挺要经验。

EVO是高性能街车中的标杆之一，但我与它的沟通存在难度。换句话说给你个性能车，如果你不能实现人车灵魂沟通，可能你会更容易失误。很多TX说在城市里开EVO挺累的，我想也是这个道理。

（2）各种状态下的“什么时候不行”

我以前做过一个实验，对象是福克斯、致胜2.3、锐志2.5、致胜240、老君越3.0等车型。分别驾驶这几款不同的车型到家附近一个90度匝道测试过弯极限。比试结果是君越极限最低，福克斯最高，致胜和锐志居中。君越在那条弯道上以高于75公里的速度过弯时轮胎发出尖锐叫声，严重转向不足。而锐志和致胜能做到80公里左右。

但我想表明一种颠覆常规的观点。从交流的角度看，君越却是最容易让你知道“什么时候不行的”，因为从65公里起逐渐加高过弯速度时，它的侧倾和推头愈加明显。直到70公里过弯测试时，车身已经开始轻微滑移，在75公里左右终于突破极限。我想说的是，君越在测试过程中其实一直在和我交流，通过各种渠道告诉我它快HOLD不住了。因此我从70公里以后的测试时就很有准备，当速度到达失控的瞬间，我丝毫不会慌张，似乎一切都在预料之中。因此，君越在这点上是部很好交流的车，让你知道“什么时候行，什么时候不行”。这也是评价操控的一部分！（虽然它数据上的操控极限相对低些）

这几部车中最不好交流的是锐志，一直到将速度由60公里过弯逐步上调到80公里前都没有什么失控前的预兆，车身姿态都还算优美，不响胎。却在80公里左右那次进弯时突然的甩尾胎叫并转向过度。吓出我一身冷汗，勉强将车救了回来。这就是我想再次表明的，锐志操控不错，但就我的人车交流水平而言，我很难知道它“什么时候行，什么时候不行”。

第三点：危险操控时间或无效操控时间

给你一部百公里加速7秒的涡轮车，但是它涡轮引擎和变速箱配合有迟钝现象，我们暂时称之为A。再给你一部百公里加速8秒的自然吸气车，但变速箱和发动机配合行云流水，我们暂时称之为B。账面上A车比B车强，但有个现实大家可能注意到了......

B车做超车动作：（b1）踏下油门加速，同时摆出车头换道（b2）换道完毕，进行超车（b3）超车动作结束，回到原车道）

A车做超车动作：（a1）踏下油门加速（a2）等待变速箱反应（a3）猛然起速后再摆出车头换道（a4)换道完毕，进行超车（a5）超车动作结束，回到原车道。

A车因为变速箱和发动机配合不好，所以你必须等到它的动力到来后才能摆出车头换道。如果你省略步骤（a2）直接变成“踏下油门加速同时摆出车头”，则当变速箱反应过来突然发力给出揣你一脚的力度时，如果你的车正在做摆头动作则很可能失控或加大操控难度。简单的说，等待变速箱反应的时间可以称之为“危险操控时间或无效操控时间”

因此，如果路段需要频繁超车，B车很可能跑赢A车。B车尽管百公里加速相对慢些，但它的超车动作是可以行云流水的，省略了步骤(a2)。A车就算加速比B好也使不上劲。

结语：

现在你可能发现了，模块化的测试文章很难让你从“行不行”和“什么时候不行”等这类人车沟通的理念上去看待一部车子。所以当您对操控感到虚无缥缈时，多想想今天个另类评车帖。

文章最后我得明示几点

1：文章中对车的评论仅建立在我的灵魂沟通和驾驶水平上

2：言多或有偏颇，请勿见笑。

3：行文仓促，旧照不齐，所以一些图片为借用

4：欢迎指正！

最后请教高人一个问题：到底现在市场上有没有一款车是双ECU或多ECU程序并存的。因为ECU程序可以一定程度上改变发动机的数据，如果有这样子的车子岂不梦幻，想跑时选一套ECU，想省油时又是一套ECU。（当然不是仅有D档和S档那么低的诉求）可能我这个问题幼稚了。