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试完保时捷Taycan Turbo,触动我的除了它的快,还有这些

新车评网  作者: XCP区广贤 +关注   2021-02-03 评论 (0)

本以为身处外地拍摄的原因,错过与Taycan一亲芳泽的机会,没想到回来广州后,还试驾车的任务竟然落到我头上,让我和它总算有了半小时的相处时间。其实关于Taycan的试驾感受,庆哥在首试文章里面已经详细地分享过,因

关键词:   保时捷   Taycan   Taycan   Turbo

本以为身处外地拍摄的原因,错过与Taycan一亲芳泽的机会,没想到回来广州后,还试驾车的任务竟然落到我头上,让我和它总算有了半小时的相处时间。其实关于Taycan的试驾感受,庆哥在首试文章里面已经详细地分享过,因此这里我想聊点别的。(碍于体验时间实在太短,部分图片均由手机拍摄,画质欠逢,大家见谅。)

试完保时捷Taycan Turbo,触动我的除了它的快,还有这些

 仪式感

想象一个场景:假如每一次你拿起手上的iPhone时,你需要先摁锁机键点亮屏幕,随后右滑屏幕解锁,接着输入密码,点确认,最后才正式进入桌面。这四步曲操作伴随每一次想玩手机的瞬间,怎么样,你会不会抓狂?

幸好我们手头每一台手机都从这一系列的繁琐步骤中解脱出来,否则用户体验将会变得奇差无比。

回到文章的主题,究竟纯电动车,应该变成像iPhone这样的电子产品,还是像过去传统燃油车的机械产品呢?别急着回答,或许这个问题压根没有标准答案。

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特斯拉显然走第一种路线,上车为啥要解锁?着车为啥要摁On/Off键?这些统统不需要,既然能够有另一种便捷的方式来取代它们,为何还要人重复这些无意义的步骤。对了,刚好新款Model S的方向盘已经变成了半圆型,我猜有了可变转向比和主动转向技术的辅助,方向盘转半圈也就够了。

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不过未必每一台纯电动车都适用这种形式,至少Taycan就不适用。每一个试完Taycan的同事都会这么说:“这是一台很保时捷的电动车”,也正因这个理由,Taycan更应把燃油车那些看似繁琐且无意义的元素保留下来。譬如换挡杆、和911一样的钥匙,方向盘左侧的启动按钮等等,甚至我觉得中控触屏的位置也不那么合理,手短如我的驾驶者有时候不太够得着以及很不自动驾驶的驾驶辅助系统等问题,也像极了燃油车。

坦白说,作为车评人,我更喜欢保时捷这样对待纯电动车的态度。我不排斥特斯拉的做法,毕竟谁都无法阻挡电动化巨浪对于传统燃油车的挟卷,但我不希望每一台纯电动车都成为只懂崩零百,或者从A点到B点的数码工具。

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所以拉开Taycan的车门坐进车内、调整坐姿、摁启动按钮、拨一下那短小的换档拨杆,然后再开走,这一系列动作我会称之为仪式感。

仪式感值几毛钱?确实不值几毛钱,但可以告诉自己,我是在开车,不是开交通工具。

它适应你,你适应它

试Taycan之前,我有几秒钟的犹豫。虽然很多同事已经告诉我,Taycan和别的纯电动车不一样,但我还是有点担心Taycan毁了我对保时捷的美好印象。幸好,事实证明的我的担心有点多余,Taycan并非那种为快而快的电动车,它的快是建立在有交流、有人情味的基础上。

何谓有人情味?我觉得可以理解为互相尊重的行为,我愿意适应你的操作方式,你也别太拧巴,总要迁就我一下,保留些让我熟悉的使用习惯。那种通过一块中控触屏控制全车的中控台,前卫之余却有点不近人情,非得在刚摸新车那刻给你一个下马威,让你尝尝被大屏幕支配的味道。

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总觉得Taycan是一台对习惯传统燃油车颇为友善的纯电动车,以人机交互为例,16.8英寸的液晶仪表继续沿用中央三圆形,左右两侧安放轻触式按键,负责灯光和底盘控制等功能。这块仪表尺寸明显比方向盘大,但按照正常坐姿,仪表的显示区域刚好规避了方向盘遮挡的区域,驾驶者可以近乎无盲区地读取仪表的信息。

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另外,我们这台试驾车配备了Bose音响,但在一路上我没给它们没有施展歌喉的机会。因为我关闭了车上的多媒体系统,让车内的所有喇叭单纯为了“电子运动音效系统”而服务。虽然明知道是假唱,并且声线几乎和传统发动机没啥相似的地方,听起来更像是电机运转的声音。

我很难直白地告诉你这声音好听or不好听,反正选装价也就¥4600,我建议你选上吧。好歹是它不是那种很粗糙的电流声,甜美谈不上,但科幻感还是挺足的。

电动化时代,速度成为最唾手可得的能力,只要你不介意续航短得连市中心也跑不出去,我想很多厂家都有能力打造一台3秒多破百的纯电动车。不过短暂的试驾路程上,我的关注点不在Taycan的加速,而是放在一个很特别的功能上:自动能量回收。

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前段时间我们借来Mode 3 Performance以及Model Y这两台车,发现特斯拉已经把能量回收强度的选项给直接取消了,感觉在特斯拉眼里,用户选择权这件事还真不重要。难怪之前美国有特斯拉车主在推特向马斯克提需求,希望在导航地图上增加“添加途经点”的功能后,被马斯克直接say no。

而Taycan的能量回收分别有关闭、开启、自动三种选项,其中自动这个选项特别有意思。这类自适应能量回收目前我仅在宝马iX3和保时捷Taycan上发现过,前者是根据前车距离和车速来提供合适的能力回收力度,我猜Taycan背后的原理也是大同小异。

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(离前车越近,能量回收力度越大)

不过效果确实挺有意思的:当前面没车的时候,能量回收力度接近0,类似于空档滑行的感觉;当慢慢接近前车的时候,能量回收的力度也会逐渐加大,但不会大至刹停的强度,大家可以想象为燃油车从高挡挂至低挡,那种拖拽力变大的感觉就好了。而且从松开电门,到能量回收的介入,整个过程是非常自然线性的。

当我还车路上很长一段时间都使用自动能量回收这个模式以后,我发现自己有点慢慢忽略了能量回收的存在,因为它的能量回收力度是动态变化的,不像其它纯电动车那种固定不变的回收力度。看来没有调不好的能量回收,只是看厂家愿不愿意调而已。

写在最后

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路上尾随了一台997.1良久,按动力Taycan的可以轻松碾压它,但我倒很享受和它结伴而行的感觉。作为保时捷第一台纯电动车,Taycan必然会迎来种种赞美和批评的声音,而最令我觉得美妙的是,Taycan没有和过去的保时捷车子完全割裂,除了动力系统不一样以外,你将Taycan摆在panamera、911等车身边,并不会那种格格不入的感觉。相比颠覆一切的特斯拉,我更喜欢保时捷这种对待纯电动车的态度,你呢?

来源:新车评网
标 签   保时捷   Taycan   Taycan   Turbo
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