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凯迪拉克CT5性能测试:3系不运动?那就选我啊!

新车评网   作者: XCP陈列 +关注   2020-05-12评论 (0)

凯迪拉克CT5性能测试:3系不运动?那就交给我来!

关键词:   CT5   性能测试   2.0T+10At

概述:最具性价比的豪华品牌“大后超”

凯迪拉克CT5性能测试:3系不运动?那就选我啊!

自宝马3系踏入G系列时代后,所谓的运动标杆就已经被豪华、舒适取代得七七八八,如今一线豪华品牌B级车里面,运动标杆的名号似乎也要移交给曾经被戏称“均衡王”的奥迪A4L。而在BBA都选择放弃运动后,凯迪拉克却不忘初心,给消费者带来了堪称硬核的运动性后驱车CT5、CT4。所以本期性能测试我们就来看看这个对标3系长轴的凯迪拉克CT5,到底有多运动。

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凯迪拉克CT5搭载一台通用最新研发的2.0T发动机,最大功率177kW;最大扭矩350Nm,匹配的变速箱是10AT变速箱,该款发动机拥有可变气门及闭缸技术,为更好的燃油经济性提供了基础。由于我们这台是顶配的铂金版车型,还配有机械式LSD限滑差速器及电磁可调悬挂。

加速&刹车测试:

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单从发动机数据上来说,CT5上的这台2.0T并不如曾经的ATS-L优秀,加上挡位数更多的10AT,正常起步的推背感并不如上代的ATS-L猛烈。可以从图中看到,正常起步下CT5的车头会有微微抬起,但由于支撑性极佳的悬挂调校,车内的主观感受还是非常平稳。起步初段亦并不会有轮胎打滑的迹象出现,整车会以非常平稳的姿态冲出去。有意思的是,CT5虽然推背感比较一般,但是由于声浪补偿系统的加入,在整个中后段加速会给予驾驶员“V8怒吼”的激情。

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(凯迪拉克CT5 0—100km/h加速成绩:8.24s)

从加速图所示,凯迪拉克CT5起步后最高能提供0.6G的G值,但到达峰顶后整体开始线性下降,所以推背感仅有那么一点(起步初段)。在10AT变速箱的加持下,动力衔接顺畅,并没有明显的动力中断。最终测得凯迪拉克CT5的百公里最佳成绩为8.24s。作为参考我们曾经测试过的宝马325Li加速成绩为8.41s。不过涡轮发动机受气温影响极大(测试CT5当天地面温度高达50°C),加上挡位更多、调校更平顺的10AT变速箱,凯迪拉克CT5的加速成绩算是符合这个级别的应有水准。

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制动状态下,凯迪拉克CT5的表现堪称完美。像是硬件上(19寸米其林PS4、Brembo代工四活塞),加上支撑性极好的悬挂,制动状态下整车的稳态保持得极好。

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(凯迪拉克CT5 100—0km/h制动成绩:33.84m)

而且在软件上(制动力分配的均衡、ABS介入的节奏等)的表现也相当优秀,除了刹车踏板后段有点硬外,凯迪拉克CT5的制动表现放在同级绝对是拔尖的水准。而且在多次测试的情况下刹车热衰减也不明显,CT5的制动成绩总能稳定在34米内(最佳成绩为33.84m),通过制动表现可以看到凯迪拉克的确想把CT5打造成一台“硬核”的运动性车。

油耗测试:

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为了应对排放法则,作为向来“不珍惜油费”的美系车,凯迪拉克此次也在全新的2.0T上加入可变气门(半开气门)、闭缸技术(2、3气缸关闭)等功能,再在挡位更多的10AT加持下,CT5上的这台数据下调的2.0T发动机的确会比老款的ATS-L燃油经济性更好。尤其是高速上,CT5仅需1400rpm就可以维持100km/h巡航,6.5L/100km的油耗虽然还是赶不上德系EA888的水准,但这个成绩对于曾经的2.0T来说,已经算进步许多了。

而相对来说,市区的表现就比较一般了,拥堵路况下发动机低负荷工况较多,虽然CT5上的启停电瓶“憋气”时间尚可,10AT也比较愿意升挡,但受限于排量的问题,11.6L/100km的油耗成绩也算预料之中。

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对于凯迪拉克CT5的驾控体验,我觉得除了坐姿不够极致低之外,它的转向手感、底盘质感、乃至动力响应,都可以说是现阶段新车里面最贴近上一代宝马3系的。只要你一上车,哪怕只是温柔地开上几公里,你就可以通过转向沉稳的手感和支撑性极好的底盘质感明确地知道“这台车开起来一定很爽快”。

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激烈驾驶状态下,即使它的车长已经接近了5米(比宝马3系长轴还长),但车身跟随性依旧是非常协调,不会有拖着尾巴在跑的感觉。另外一点,就是加速过程中,CT5的声浪补偿的确有些假,但习惯过后驾驶员还会挺享受这种不扰民的自嗨声的。

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不过也需要说明的是,正常模式下CT5的底盘支持依旧是属于偏向支持、路感清晰的调校,但动力总成在这个时候就会显得有些温柔,油门响应有些懒惰,10AT变速箱升档积极,所以开起来动力总成和底盘风格会有一种割裂感(运动模式下就很协调)。不过这代的凯迪拉克CT5总算拥有“自定义驾驶模式”,驾驶员可以自由地组合转向手感、动力模式及底盘支持,所以适应性还是非常不错的。

噪音测试:

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凯迪拉克的新车基本上不会少了ANC主动降噪,这个依靠BOSE音响达成的功能会让CT5在中低速区间获得很好的环境隔音。可以看到CT5比NVH标杆的奥迪A4L的中低速隔音水平更好,即使是高速阶段也仅仅是落后0.X个分贝。如果非顶配的CT5,配备尺寸更小的轮圈,理论上隔音水准超越奥迪A4L也不是什么难题。

由此可见,即使是标榜运动的车型,凯迪拉克也依旧不忘记自己的亮点加到上面,“深海静音”也将继续在凯迪拉克新时代的车型上发扬光大。

总结:依旧是最具性价比的一台运动后驱车

凯迪拉克CT5性能测试:3系不运动?那就选我啊!

如果说以前的凯迪拉克ATS-L是靠性价比来争夺到自己的一份席位,那现在的CT5更是将这个性价比发挥到极致,顶配指导价也就33万,却拥有诸如机械式LSD限滑差速器、Brembo四活塞刹车卡钳、电磁可调悬挂这些同价位对手很难得到、甚至没有的配置。再结合到本身的驾控体验,凯迪拉克CT5完全有接管宝马3系曾经作为豪华品牌运动标杆的称号。

如果你觉得这台车性价比还不够高,那不是还有后续拳打奔驰A,脚踢宝马1系、奥迪A3的凯迪拉克CT4么?

标 签   CT5   性能测试   2.0T+10At
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