Q1： 大众9X是合资2.0落地的代表性作品。这个代表性作品具体体现在哪些方面？比如在中德协同、本土定义、快速迭代等方面，有哪些不同之处？陶海龙：关于ID. ERA 9X这款产品，我们称之为大众合资2.0落地的首款产品。2
Q1： 大众9X是合资2.0落地的代表性作品。这个代表性作品具体体现在哪些方面？比如在中德协同、本土定义、快速迭代等方面，有哪些不同之处？
陶海龙：
关于ID. ERA 9X这款产品，我们称之为大众合资2.0落地的首款产品。2024年，在成立40周年之际，我们已经非常清晰地阐述了为什么要推进合资2.0。简单来说，中国科技、中国新能源、中国汽车产业正推动着世界汽车产业的变革与发展。
大家关心的核心问题是，上汽大众如何在合资2.0时代实现中德双方合作，打造出具有竞争力的产品。大家可能也有疑问，为什么两年时间就能打造出这样一款产品，中间的合作过程又是怎样的。
从产品定义来看，ID. ERA 9X是我们的旗舰车型，我们之所以率先推出ID. ERA 9X，是基于产品策略和战略思维的考量，即用旗舰产品开路。
在合资2.0的产品定义上，从本质上讲， ID. ERA 9X是继辉腾和途锐之后，大众在新能源时代的旗舰车型，其技术层级和产品定位都达到了相应的高度。这款产品的定义完全在中国完成，自辉腾和途锐之后，大众在欧洲没有再开发如此高端的车型。因此，我们称其为豪华旗舰产品。
那么，我们如何定义这样一款产品？我们基于中国市场的特点、中国客户的诉求，整合中国与国际的科技资源，重新定义产品。这一资源是多方面的：一方面，充分发挥德国大众传统技术强项，如发动机领域、底盘领域，以及整车集成能力，包括基于人机工程学的总布置能力。大家坐进这款车后，会体会到大众在总布置方面的技术实力。另一方面，我们整合中国先进的科技力量，特别是在智能座舱、智能驾驶领域，上汽大众具备极强的供应链整合能力，并充分利用了中国汽车产业链的优势资源。基于以上这些能力，结合中国客户的诉求，我们完成了相应的产品定义和发布。
至于为什么能够实现快速迭代，时间是最好的证明。这款车将在2026年 4月25日正式交付，并且会保质保量，以优秀的品质交到用户手中。这得益于上汽大众40多年来积累的深厚技术底蕴、极强的集成能力、对产品的深刻理解，以及完善的产品开发谱系和生产保障体系，确保我们能够按计划顺利完成开发。
在快速迭代方面，我们一定会紧跟市场发展需求，特别是中国科技以及国际科技力量所带来的创新。我们将打破以往大众传统的燃油车的迭代模式与节奏，基于市场反馈快速进行迭代。实际上，这款产品在开发过程中也在不断迭代，现在我们推出的产品是经过内部反复推敲后，以最优状态推向市场的。
Q2：大众9X怎样做本土化的升级，以及在多大程度上能够实现在中国为全国的技术输出愿景？
傅强：
中国市场是全球规模最大、竞争最激烈、同时也是新技术应用最快的市场。德国大众已充分认识到这一趋势。我们采用合资2.0模式在中国本土定义车辆，但这辆车并非仅为中国市场开发。在开发之初，我们就规划了其全球化路径。
虽然产品定义和智能化方案在中国本土完成，但开发标准严格遵循德国大众的全球标准。目前，针对东南亚、澳大利亚等市场的右舵车型也已进入紧锣密鼓的调整与开发阶段。今天到场的不仅有国内媒体和经销商，还有海外经销商。这辆车作为德国大众集团旗下的豪华旗舰产品，未来还将驶入德国“心脏”地区——我们将把它开回德国总部。我们相信，在合资 2.0 模式下打造的产品魅力，将征服全球更多市场。
此外，德国大众集团在全球设有三大研发中心，其中，中国是其海外最大的研发中心。中国团队承担着更多高新技术、尤其是智能化领域的前沿探索。所有研发成果，最终都将惠及全球大众用户。
Q3：大众不是最早进入增程市场的，理想、问界已经把用户教育的很成熟了，因此消费者在进行购买决策时，第一反应很难选大众。大众9系凭什么让消费者放弃已有品牌，来选择大众？大众9X进入旗舰增程市场后，希望达成什么样的成绩？在当前市场不确定的情况下，上汽大众怎么找自己的确定性？这款车的主要用户来源于哪里？
傅强：
感谢友商，让消费者基本接受了增程概念，但增程技术仍有较大提升空间，远未达到成熟天花板。因此，大众入局增程赛道虽晚于竞品，但我们将充分发挥后发优势，推出更具竞争力的产品。尤其在增程技术领域，我们希望切实解决行业痛点，为行业发展贡献力量。
今晚发布会上提出的冰雪之王、静谧之王、馈电之王、恒劲之王，最后达到“增程新王”，正是上汽大众对行业的贡献，希望通过技术导入推动整个行业技术进步。
除了领先的动力系统，我们在智能辅助驾驶领域也已跻身行业第一梯队。R7增强世界学习大模型的首发车型也选择了9X，可实现与特斯拉FSD媲美的智能辅助驾驶体验；搭配云栖智能座舱与德系大厂品质，这款车是“满级”的旗舰产品，各维度表现均十分优异。此外，我们将品质自信带给中国市场的消费者们——我们为首任车主提供终身质保。
陶海龙：
因为我们看到了机会，所以我们进入这个赛道。国内增程9系、大型SUV的痛点，上汽大众9X全都解决了。
正如刚才李俊总发言中提到的，我们所有实车测评与数据均是真实数据。近期有一些记者和专业车评人在西藏、青海等地方实测大众9X，尽管我本人没有机会亲临现场，但在收到工程师反馈一切正常后，我仍不放心，所以麻烦工程师重点关注一个问题：持续上坡时，低电量能否保持了，动力总成表现怎么样？给我的反馈是，动力非常不错，在满载6人、海拔5000米、电量低至10%的工况下，机皇EA211黄金增程器加持，爬坡动力无任何问题，深踩油门时的动力表现可媲美平原地区2.0T发动机；多人满载、5000米海拔馈电的工况下加速没有任何问题，这是第一个感受。
第二个感受，大众EA211发动机做增程器，它的振动和噪音，尤其是噪音，哪怕是在高工况下，在5000米爬坡时，噪音也非常小，声音表现优秀，这就是我们做增程器的信心来源。
底盘我们也有足够的强项，大众9X虽然长度超5米2，开上去操控性就像小车一样，而且操控性、可靠性、稳定性等都是上汽大众产品的强项。
傅强：
作为一款旗舰产品，成绩不仅是销量上的表现，还有一些其他方面的意义。
销量层面，我们希望这款车进入9系增程细分市场后，能够跻身该市场前三。对上汽大众而言，研发一款产品的基本目标，就是进入其所在细分市场的前三。
另外它是一个旗舰产品，它有旗舰产品的担当，所以我们希望它能带动整个大众品牌，为大众品牌在新能源市场的焕新，发挥其向上牵引的力量；也希望通过本次发布会，让大众能够感受到一个不一样的、进取的大众，也还是那个可靠的大众、贴心的大众。
这款车的主要用户来源首先是合资企业用户，特别是重视品质、安全、可靠的用户，他们是我们非常重要的忠粉，也是我们的核心人群。
另外之前大众和合资企业也有很多的用户走向了新势力，因为在那个时间段，合资企业没有推出能够满足这部分用户需求的产品。但今天，这样的产品来了，所以我们不仅要吸引合资企业的忠粉，也要从新势力那边吸引用户回来。因为ID. ERA 9X是一款旗舰产品，拥有出色的动力总成系统和智能化表现，同时还有大厂品质。
陶海龙：
三十万左右或以上的产品，在这个产品选择里边，相对来说，上汽大众是对品质、安全、可靠、耐久更有要求的。
三十万以上，有些用户会将智能辅助驾驶系统放在比较高的选择位置，所以上汽大众的智能辅助驾驶系统的表现要确保在第一梯队。ID. ERA 9X产品力非常均衡，而且每项指标都非常优秀。产品还是要到市场上来检验，通过驾驶者口碑传播，我们有信心在市场上，让大众9X拥有一席之地。
第三，大众9X的外形自信又低调，ID. ERA 9X非常适合那些自信、理性的用户。
Q4：李俊总如何看待现在ID. ERA 9X的市场预期要求？
李俊：
作为大众品牌负责人，我们是非常有信心的。
针对增程用户，之所以会出现增程车，是因为大家既喜欢电车，又有里程焦虑，所以给电池备了一个“充电宝”。目前为止配的充电宝有很多的痛点，主要有三个：很吵、油耗很高、没有电的时候动力很差。
虽然有这三个痛点，但至少也解决了用户找不到地方充电的尴尬，所以现在大部分增程车主将就、凑合用着。上汽大众解决了这些痛点后，增程车整体可以被简单地理解为油电两用，就是电车、油车都好用：把它当油车用，比普通油车还省油；把它当电车用，所有的操控、智能化水平也都具备。
第二，在智能化领域，头部仅有几位核心友商，将驾驶辅助和智能座舱这一块做到极致。所以我们这次全力以赴，不仅追平了他们的水平，更实现了超越。比如Smart Surface魔术屏，再如放雨伞的卡槽——专门设计了一个开口，湿伞可以直接塞进去，下方留有孔洞，水会自动滤出，避免发霉。
这些产品上的巧思，离不开工程师团队的潜心钻研，而所有钻研的核心，都围绕着用户日常生活中的痛点展开。上汽大众的营销体系与企业文化，正不断向消费者靠拢，主动倾听消费者的意见，甚至将我们自身生活中遇到的痛点纳入产品研发考量。这也是我们从科技发布会到本次预售，始终强调“人本科技”的原因。我们希望打造的产品，能让一部分用户由衷地说：“这个设计非常好，下雨进来之后的雨伞有地方放了，高跟鞋一拉一放，下车一换很方便”。所以，我觉得我们的产品应该是超越大家期待的。
发布会上，我本想宣传涉水深度能达到80厘米，但研发团队不让我这么说，理由是尚未积累足够的实验数据。实际上通过80厘米是没有问题的，但必须经过足够多次的测试才能对外公布，因此最终我们只宣传了70厘米。我们的宣传方式或许与其他企业不同，但我们坚信，时间久了消费者自会感知——我们不夸张、不高调，却在每一款产品上用心打磨，贴合用户需求。
Q5：当前市场挑战较大，上汽大众如何用好上千家经销商的渠道合力？如何通过体系变革和渠道创新，共同改变用户的心智？去年年初陶总谈到了“服务”这个点，比如渠道如何提升、如何焕新，如何用好渠道力量？
陶海龙：
我们在打造ID. ERA系列产品的同时也在思考一个问题：光有好的产品够吗？答案显然是不够的。核心在于品牌在用户心中如何建立心智，树立上汽大众的新能源品牌形象。去年开年，我就到4S店去走访，实际上这就是一个信号——我们要把用户满意放在第一位。
我也向销售团队提出，要敢于推动“体系变革”。我知道体系变革的挑战非常大，也不想只说不做，所以在干部大会上我问大家：是否敢于进行相应的体系变革？会后，傅强、李俊给了我一个非常令人欣喜的答案：一定要变。直到现在，销售的各个团队都在紧锣密鼓地进行相应的变革和设计。大家可能会想，上汽大众本来就有很强的售后、销售和服务体系，为什么现在还要进行变革？我承认，上汽大众的体系确实强大，我们也一直把“用户满意”放在第一位，并因此赢得了广大用户对上汽大众品牌的认可。但到了新能源时代，我们做得还不够。时代在变，如果我们还用传统的思维和习惯，可能无法适应新能源时代用户对上汽大众的期待，所以必须改变。
涉及的内容很多，营销体系变革的面非常广，我们的团队几乎每天都在各个领域紧锣密鼓地进行打磨和改革。从去年到现在，我们大概召开了四五次大型的全体经销商会议，全天针对无数专业课题进行相应的解读。
归根到底，大家所说的体系，其实就是价值观的引领。我们有什么样的价值观，就应该用什么样的体系来支撑。我们现在的品牌价值观是进取、可靠、贴心，这些都要体现在销售和售后服务的价值观中。
傅强：
整个体系的变革，准备工作不是两三天就能做完的。一年多以前，我们就已明确了体系变革的方向和要求，主要分为三个层面：
第一，渠道方面。过去，客户需到4S店接受销售与售后服务；如今，我们拓展了卫星店、ID. Store，以及约160家快闪店，希望实现渠道多元化。今年，我们还在研究进一步深入三四五线城市，探索与其他品牌合作的下沉模式，并借助集团优势拓展更多渠道，让消费者有更多触点，方便接触我们。作为第一家进入中国的合资车企，上汽大众的渠道网络基础非常雄厚。
第二，经销商理念， 即授权模式的转变。过去，我们把车交给经销商，由经销商卖给客户，客户有问题时与经销商沟通，售后客户找到经销商，经销商解决不了再反馈给我们。现在思路完全转变了：客户可以直接与我们沟通，今天宣布的所有权益均直接面向消费者。我们对经销商的授权模式也转变为——经销商代替我们向客户服务，客户既是经销商的客户，也是我们品牌的客户。这一理念的转变，使我们与经销商的关系发生了微妙变化。过去，我们可能只关注把车做好、卖多少车，以此决定与经销商的关系；如今，我们负责打造优秀的产品，经销商负责提供优质的服务体验。经销商将360度的服务体验做好，客户满意了，那么该给经销商的支持我们都会给予。如果经销商服务做好了，但销量仍不理想，我们就从自身找原因，是宣传不到位，还是产品设计有问题。这样一来，我们与经销商的关系更加紧密。在过去一年里，可以感受到，上汽大众经销商对我们的口碑——我可以很自豪地说——非常不错。一年前我们就提出不再压库，经销商库存系数很快回归到1.5左右的正常水平，有的经销商甚至低于1.5。总体而言，我们的理念变了，授权模式变了，对经销商的考核重点也变了，这引导经销商更加关注消费者满意度，回归服务本质。
第三， 全流程的强化。今年我们派出200多名督导进驻4S店，目的是理清与客户接触的所有触点，清晰掌握经销商在各环节的表现。从产品介绍开始，如何第一时间与客户建立联系，把产品讲透，做好试驾服务体验，交车环节要有仪式感——所有与客户触点的全生命周期流程，都要做到规范、标准，让消费者更加满意。这是我们希望第一时间掌握的。过去，从厂家到经销商再到消费者，信息传递存在损耗。例如，消费者的车出了问题，可能先到4S店，4S店转至售后，车间解决不了再反馈给我们；现在完全不同，信息实现了直通。
我认为，整个思路的转变，从三个维度推动了我们的体系变革。其中最大的驱动因素，是将思路真正转向以消费者为中心——我们与经销商携手，共同服务并赋能经销商。经销商在这个过程中经历了阵痛。我们有许多经销商，包括部分管理层甚至销售顾问，年龄稍大一些，背产品点会有些吃力，网上也有一些吐槽。但最终，大家对我们的做法是非常支持和认可的。因为他们也感受到，这样能更好展现我们产品的优势，让消费者满意，这正是我们做服务的本质，也是我们作为营销者服务消费者的初心。
Q6：大众9X首轮车主的终身质保，大概是增程车里面第一家这么做的。这个全兜底是真兜底，还是有条件、有小字的兜底？
李俊：
在燃油车时代，上汽大众是首个提出“整车终身质保”的合资品牌，这源于我们对产品品质的信心。从燃油车到新能源赛道，我们始终定位清晰：在新能源赛道上，我们同样要做一个非常谦虚、非常务实的品牌。
就产品本身的质量而言，这是上汽大众多年来工艺积淀与德系基因的体现，我们对此充满信心。消费者的选择很多，有些品牌过几年可能就找不到了，有些则因销量下滑，后续服务与支撑逐渐减弱。而我们始终是那个可靠、对品质有信心的品牌。我们认为，在质量本就非常可靠的前提下，无需额外投入过多成本，这也是一种自信的表现。从财务角度必然要审慎核算，因为一旦做出承诺，未来所有相关风险都需要计入。但我们相信品质经得起考验，对德系基因有绝对信心，因此敢于推出整车终身质保。截至目前，行业内增程车型尚未有这样的权益，我们希望成为先行者，而这正源于我们对产品质量的坚定信心。
陶海龙：
关于整车终身质保，我们内部也有过讨论。产品经理先提出这一方案，随后需要与质保部门沟通。我的看法是：既然质量标准定得如此之高，在质量方面投入了更多成本，本身就应该具备高度的可靠性与耐久性，就敢于提供终身质保。提供终身质保，就是把原本隐性的质量优势转化为显性，让消费者切实感知到上汽大众的质量可靠性。
Q7：在产品大年，除了产品力之外，您在营销维度准备了哪些方法来应对市场的深度竞争？
傅强：
为了打好大众9X这场旗舰市场的战役，我们在营销传播端做了非常大的调整，包括引入IPMS等管理机制。大家可以看到，从去年概念车在上海车展亮相，到今年一月份的冬测，再到3月16日的技术发布会、今天的预售会，以及4月25日的正式发布会，我们采用了多波次、多维度、多频次的传播方式，这在以往上汽大众的新产品上市历史上是从未有过的。
为了达成上市即爆单、上市即交付的目标，我们做了大量准备工作，这并不仅仅是营销端单方面能够完成的，必须得到总经理和其他部门的大力支持。因为在预售阶段，要启动预售就必须把所有车辆都运到经销商门店，今天预售发布会结束后，明天就可以马上进行试驾。刚才陶总提到，我们原先定的是6月份上市，现在足足提前到了4月25日正式交付。实际上，三月底所有车辆的品质就已经完全准备就绪，我们把最好的产品送到了经销商端等待大家。我认为这是一个比较大的改变：在传播端采用了新的方法，同时将销售、市场、生产、研发等环节整合得非常好。
第二，我们在玩法上也做了很多创新，包括尽量与用户和媒体老师融合在一起。有些媒体老师和用户参与了我们举办的闭门品鉴会，给我们提了很多建议，借此机会我也表示感谢。有些用户我们也邀请参加了冬测，以及技术发布会后的试乘试驾，都给了我们很好的反馈。
另外，在营销方面我们一直在思考，如何做到“独特、唯一、最”。最终我们在新能源领域，至少在9系市场、在大型SUV市场中，第一个推出了首任车主整车终身质保的举措。这就是陶总所说的，把隐性优势变成显性的竞争力。通过这几个维度，我们在营销端希望能够实现目标。
最后，在营销过程中，我们要充分突出以用户为中心，围绕用户体验和提升服务品质开展相应的工作。在此我也想邀请所有媒体老师到我们终端去体验一下零售服务。
Q8：上汽大众选择做增程的原因到底是什么？EA211增程器比所谓的原生增程到底优势在哪里，我们是怎么解决传统增程痛点的？
陶海龙：
从技术原理来看，核心在于EA211这款发动机的性能特征与竞品发动机的差异。为此，我准备了一张万有特性曲线图，通过这张图来解析会更直观。
大家可以看到，EA211黄金增程器在图中呈现出的高效区域较大、覆盖面广。增程器的工作原理是：在驱动电机为车辆提供动力的过程中，增程器需要为驱动电机补充电能。如果增程器补能不足或响应不及时，就需要通过电池来为驱动电机供电，原理大致如此。
EA211发动机能够有效解决补能问题，具体而言：车辆在高速公路或平坦路面上行驶时，需要克服行驶阻力、风阻等，平均功率需求大约在30kW到40kW之间。但在高速行驶需要克服风阻，或爬坡时需要克服爬坡阻力的情况下，就需要较大的功率储备，可能达到70kW甚至100kW。
另一种工况是急加速时，瞬时功率需求较高。在这种场景下，发动机能否及时补能，本质上就是关键所在。从图中可以看出，我们这款发动机在100kW功率时，转速在3500转至4000转之间；在80kW时，转速为3500转。而竞品则相对吃力，要达到100kW需要4500转甚至5500转。众所周知，在加工质量、摩擦阻力、动平衡及燃烧控制相近的条件下，转速越高，噪声越大。这也解释了竞品NVH表现欠佳的原因——为了获得动力，发动机必须拉高转速、声嘶力竭地工作。
相比之下，上汽大众的产品表现更为从容，因为它具备足够的动力储备来响应需求。再来看高原工况的表现。在高原地区，空气稀薄、含氧量低，动力衰减更为明显。传统燃油车在高原上制动力往往不足，原因在于管路拉直后难以形成真空，发动机被迫高负荷运转，动力总成表现不佳。
Q9：现在我们在智能驾驶辅助方面处于行业什么水平？在这方面整体的构想是什么？如何追赶新势力？
陶海龙：
关于智能辅助驾驶，现在行业内炒得很热，最有效的方式还是大家亲自去体验。首先需要说明的是，Momenta属于行业第一梯队，这应该是大家公认的。但有时行业内炒作得比较激烈，各家都说自己好，我也不想在这个场合讨论谁好谁坏。我觉得可以和大家探讨的是，上汽大众在智能辅助驾驶方面是怎么做的。
第一，安全至上，这是放在第一位的。我们强调人机共驾的能力。把安全放在首位，我们有大量的技术标准和试验，无论是系统的可靠性还是鲁棒性，这都是我们优先考虑的。
第二，智能辅助驾驶不仅需要合作伙伴的技术实力，比如Momenta、华为、卓驭等，更需要我们自身整车的基础能力，例如制动控制能力、智能制动能力等。
大家可以想象一下，正常驾驶员看到前方有障碍物时，肯定会踩刹车，大部分人的反应时间差异不大，这样才能进行车辆开发。所谓的制动距离控制和开发，是指在高速公路上对车速进行相应控制。这是基于前方出现异物、人开始响应、减少交通事故的数学统计和大量数据。我们的限速是120km/h，如果120km/h在高速公路上经常发生碰撞，就会调整到100km/h。我想表达的是，踩刹车要能刹得住。
AEB测试的背后，有智能辅助驾驶软件公司的能力，也隐含着整车的响应能力，包括制动距离、制动响应时间的能力。为了降低电耗和油耗，很多车辆的滚动阻力很小，轮胎气压很高，等等。此外，制动盘和制动系统的选择，以及相应的调校能力，包括ABS、ESP的调校能力，都非常关键。很多企业把调校工作交给供应商，自己没有标准、没有测试能力，供应商说调好了，企业也无法评价，也不会评价。这就是差别所在。我原来在零部件公司的时候，遇到过很多这样的问题。我们的产品变速箱出现问题，最终发现是友商主机厂请的底盘公司工作没做好。最后我派几个专家去帮他们评价，发现ABS、ESP没有标定好。行业里这种情况很多。我认为智能辅助驾驶能力是一种综合能力。
第三，我们要选择优秀的合作伙伴，能够实事求是、共同进步，具备持续的迭代能力，包括算法、软件等方面。我们也会选择合适的硬件，包括芯片。我们这次选择的芯片这是一款由大模型定义的芯片。拥有超大核NPU，拥有很强的软硬协同能力。行业内有一个专业词汇叫时延，就是从感知障碍物、进行决策到最终产生效果的时间长度。芯片的能力也决定了时延。
欢迎大家来体验我们的ID. ERA 9X。我可以非常明确和自豪地说，我们上汽大众打造的ID. ERA 9X，在智能辅助驾驶领域已经进入了第一梯队。
Q10：ID. ERA 9X为何选择与《星球大战》IP合作？如何应用这一IP？是否有使用标准？是否可以期待车上出现星战元素、盲盒或衍生用品？
傅强：
与《星球大战》的合作主要源于“原力”与“觉醒”两个概念。
第一，从产品定位和人群来看，我们的目标用户从小大多有《星球大战》的情怀，这个IP能够抓住他们的眼球，让有共同回忆的用户与我们产生更多共鸣。
第二，《星球大战》中有句经典台词：“May the force be with you”（愿原力与你同在）。对我们这台车而言，它相比过往产品拥有“超能力”——在增程系统、智能驱动、智能座舱、智能辅助驾驶四个板块均无短板，是一款满级旗舰产品。意味着全新一代的大众来了，和以前完全不一样了，那个“超级大众”、超乎想象的“超级大众”来了。
后续还有很多创意，《星球大战》中的一些超能力设定，都可以与我们工程师和研发团队为消费者设计的智能功能产生关联。
5月份电影上映后，我们将在全国160家商超快闪店进行联动。商场楼上是电影院播放《星球大战》，楼下快闪店里有我们的车以及带有《星球大战》元素的展示区域。我们还会招募《星球大战》的粉丝，今天现场就有自费购买装备进行Cosplay的粉丝，活动结束后他们会在功能展示区与用户合影。
后续我们会把这两个IP更多地在车上体现，包括贴纸、车机屏等。现在产品智能化提升后，可拓展性变得无限大，车机屏里也会有很多合作内容。关于盲盒等建议，我们都会把这些玩得更好。本质上，这既是IP联名合作，也是我们希望与消费者、用户更多交流，碰撞出更多火花。
Q11：ID. ERA 9X是按照德国标准、中国定义，那么大众总部看完这个车是怎么评价的？包括今天来了很多国外的经销商，他们看完这款车评价如何？中国定义的产品在国外到底能不能走得通？
傅强：
基本上可以非常自豪地讲，来看过的海外经销商或者中国区德国大众的同事，都发出惊叹，没人能想到这辆车上可以把体验做得这么好，这款产品在全球都应该能够满足很大一部分中高端家庭的需求。
德国大众的高管也有飞到中国来体验、看过，也都亲自测过，都竖起了大拇指。这次为什么上汽大众要把车从深圳一路开到德国？因为不是所有德国的高管都有机会飞到中国、上海来看，所以我们提供这么一个机会，把车开到德国去，让德国各方面的人员，包括研发、技术、销售、产品经理都来看一看我们的产品。我相信越多的人看，他们会越多地感到震撼，未来才可能会更好地支持我们在中国为中国的战略，更好地支持我们大众品牌在中国的发展。
Q12：这么一款原生的中国设计结合中国高科技，以及特别棒的供应链，它完全有能力出口到欧洲、东南亚，所以想请问对这款车出口期望如何？在欧洲市场到底卖什么样的价？什么样的定位？中德双方在协调的时候，这个车假如卖得好的话，是不是上不封顶？假如一年能卖十万辆，德国人会允许吗？在过去的几年，从2020年到2025年合资的份额一直都是在下滑的，从60%到40%，也有人说合资的份额要跌到10%，但同时我们也看到我们看到目前市场上已经有出现产品力很强的合资产品，有“合资反扑”的趋势，如何看待合资品牌份额下滑及2026年合资是否真正“觉醒”？
陶海龙：
大众中国与德国狼堡总部目前已就中国的出口战略达成一致，正在紧锣密鼓地召开相关研讨会，探讨如何打通中国出口的路径。第一步是先要“出去”，先把路蹚出来。大众拥有复杂而庞大的体系，但高层普遍表示支持，包括董事会主席也曾到现场看过这台车。
关键是在流程上要有突破和打通。后续我们将每两周召开一次会议，上汽大众内部也已专门成立“出口管理委员会”，建立相应的推进机制。大众中国也在进行不同国家标准的研究，今年内会陆续部署起来。
关于出口到德国后销量多少、德国方面能否接受，我现在无法给出明确回答。但各方都很支持。第一步是先把路打通，这是共识。我们会积极推动，上汽大众及中方将此作为重要任务来推进。
傅强：
过去几年，合资品牌在燃油车市场的占有率一直在提升，但在整体市场中的占有率却在下降，根本原因是燃油车市场份额从90%、80%、70%、60%一路下滑到去年的50%左右。在这几年里，合资品牌没有把握住新能源市场快速增长的机会。其中一个重要原因是合资企业大多处于“合资1.0”模式之下，没有把产品定义权拿到中国来。
现在可以看到，主流合资企业基本上采用了同样的方法：把定义权拿回中国，嫁接股东双方的能力，研发出更好的产品提供给中国消费市场。据我了解，目前几大合资企业今年都有大批量新能源产品投放市场。在“合资2.0”模式下，这些批量产品即将投向市场，产品都非常不错，价格也极具竞争力。例如昨天的铂智7、今天的ID. ERA 9X，以及明天一汽-大众的春季发布会，都是很有竞争力的产品。
我认为，今年应该是合资企业逐步进入复苏通道的一年。随着合资企业在新能源市场逐步建立自己的领地与市场定位，再加上在燃油车市场依然稳固的占有率，前景比较看好。最终结果如何，还需要市场来验证。
Q13：最近市场上关于新能源车“八年斩杀线”的讨论很多，不少用户担心电池寿命问题。所以想问陶总，在推出9X终身质保的时候，是否也考虑过新能源车领域关于“八年斩杀线”的这些担忧？在电池寿命和三电可靠性方面，你们当时是怎么考虑的？
陶海龙：
我理解你的意思，“斩杀线”指的是新能源车型到了八年以后，特别是由于电池衰竭以及电池质量问题引起的车辆保值问题，导致车辆变成废铁的说法。我们肯定不存在这种情况。为什么这么讲？首先，我们电池的寿命和可靠性，刚才发布会也讲了，我们做了充放电和循环系统的试验。
第二，我们的充放电和循环系统是有保障的，动力总成有足够的动力保证发动机和电池处于正常的SOC状态。锂电池的寿命很大程度上取决于频繁充放电和低SOC状态，因为低SOC状态下温度高、内阻大，对电池寿命非常不利。我们在发动机的功率和扭矩加持下，最大程度避免电池处于这种不利工况，因此我们电池的寿命衰减比友商要好很多，不存在这样的情况。
在基于终身质保的考量时，说实话我们根本没有考虑到这一点。如果真有这样的问题，那就不符合我们的质量标准了。
Q14：我注意到工信部申报信息里，9X其实还有一个后驱车型版本，亏电油耗更低、纯电续航也更长，但今天预售没有提到。想问一下，这个版本是作为后续产品储备，还是因为和当前旗舰定位不太匹配，所以暂时没有推出？
傅强：
在产品研发时，我们确实也研发了这个版本，作为技术上的后备手段。坦诚地讲，没有推出两驱版本，主要是为了我们旗舰产品的形象。后续还要根据市场情况来看。我相信今天推出的三款产品非常能打，非常有性价比，也是有品价比的，拥有第一梯队的智能辅助驾驶和大厂品质，我觉得这已经非常完美了。我们希望这样的产品能够作为旗舰车型，引领着我们后续两款新能源产品一起向上发展。
Q15：从去年奥迪E5到今天的发布会，感觉上汽大众形象气质大变，有一种“少年大众”的感觉，ID. ERA 9X这款车从立项到宣发，是否有明确的资金投入额度（比如10亿、100亿级）？另外，沿着从上海到狼堡的出海逻辑，在推进“在中国，为全球”战略时，如何应对集团内部对增程路线的不同看法？在说服管理层决策时，是否有标志性事件（如出口量或营收目标）？以及如何协调与大众全球销售渠道的冲突，具体安排是怎样的？
陶海龙：
出口方面，目前利用大众全球的渠道。关于出口的内容我已经讲了很多，关于我们怎么成立的、大众中国成立出口，我们也成立了上汽大众出口管理委员会等等，都在积极推动过程当中。 我们扎实把“在中国为全球”这个工作积极推动下去，把事情做实，这个更重要。
Q16：您刚才提到，ID. ERA 9X是合资2.0时代的首款产品，也是一个高举高打的旗舰产品。未来还会有哪些产品规划，可以简单透露一下吗？作为合资2.0的首款产品，9X无论是产品力还是竞争力都非常突出。这样的产品推出之后，是否会对合资1.0时代的产品价格体系产生冲击？上汽大众是如何考虑和应对的？
陶海龙：
今年大众品牌会推出6款新能源产品，ID. ERA 9X是第一款，后续还会陆续推出各种车型，有纯电、插混、增程，有SUV和轿车，每一款都会很有吸引力，也很有竞争力。
傅强：
作为旗舰产品，投入肯定是比较大的，具体数字我不太方便透露。
关于会不会影响1.0的产品，我们是一层一层来看的。目前9系产品所处的细分市场是我们的真空地带，暂时对1.0的产品没有产生影响。今年下半年，会有越来越多与1.0价格段相近的产品推出，到那时我们会根据情况考虑是垂直切换还是逐步替换。这个问题我们已经在考虑中，但显然2.0的产品更具竞争力，我们也会更多地推荐用户选择。
Q17：现在896线激光雷达出来后，来店的消费者不管懂不懂，上来就问有没有896线，这已经成了他们对三十万以上高端智能辅助驾驶车型的门槛标准。9X上市后必然也会遇到这个问题，你们终端该怎么应对？
傅强：
这个问题很有进攻性，我相信销售顾问在一线一定会遇到。其实我今天开场篇里已经有一点答案了，就是“人本科技”。你怎么衡量智能辅助驾驶体验？体验才是王道。现在全球范围内，不可否认最顶尖的特斯拉FSD都没有激光雷达，你能说特斯拉智能辅助驾驶水平差吗？当然在中国，因为它很多数据还没用上。所以我们跟销售顾问讲，我们有充分的信心，大家拿出来试、拿出来比，看看到底谁的智能辅助驾驶体验更好。我们拒绝被参数堆砌绑架，软硬件配合达到最舒服的状态，才是最好的智能辅助驾驶。现在很多媒体和平台都在组织智能驾驶横评，我关注到有些媒体的横评中，我们的智能辅助驾驶水平已经连续几周排在第一位了。我相信随着我们这款产品加入，随着R7增强世界学习大模型的应用，我们用最终的横评来说话。
陶海龙：
不要觉得参数党很厉害，百公里加速、热效率、算力这些，参数确实重要，但对整车来说，更重要的是集成工艺和综合表现的能力。你有百公里加速但刹不住车，有加速但操控稳定性没了，有油耗但NVH不行，有单点油耗但没有综合油耗，有算力但响应不行，这些都是没用的，包括896线激光雷达也一样。最终还是要体现在综合表现上，而不是单点参数。我承认896线是好东西，但它也有适用范围。大家对896线技术做过深度解读吗？它的896线是怎么组成的？起到什么作用？特斯拉都没有激光雷达。所以还是要看综合表现。
比如智能辅助驾驶，我一开始就说了，我们把安全放在第一位，不把参数放在第一位，没必要为了比参数而牺牲安全。当然我们也会聚焦先进技术，积极进行产品迭代，上汽大众对产品持续的研发和投入是必须的。
大家都是汽车专业人士，行业的引导也是大家很重要的责任。推动科技进步是需要的，但还是要综合地看待汽车行业。如果说门槛，我觉得那也是参数党带出来的所谓“门槛”。
Q18：我们发现近期各大车企都纷纷推出了新款，上汽大众也选择在今天推出了旗舰SUV，想问一下为什么会选择在这个阶段推出新款，这个阶段是不是比较重要？另外您觉得2026年中国汽车市场有哪些新的变化？对新的一年是否有信心？
陶海龙：
在这个时候推出新款，实际上大家都在赶这个时间。中国汽车工业在发生深刻的变化，特别是由智能化和新能源推动的中国汽车市场对新能源智能化汽车的接受度越来越高，所以上汽大众才会以最快速度去推出新品。另外我们这款产品经过两年研发，到了非常高的成熟度，符合上汽大众新产品的上市质量标准。主要是基于这方面的原因，是市场的需要和企业发展的需求。
第二个问题，市场还是相对较冷，到目前为止没有看到市场回暖明显的迹象，通常来说3月份还是有一定的回暖迹象，但是趋势不会变。我觉得延续去年的趋势，新能源和智能化还是向上发展的趋势。
第三，高质量发展、高标准是趋势。继去年下半年国家出台相应的产品技术标准升级迭代，我相信今年对产品技术标准在质量上会继续出台相应的标准，促进行业的进步，我觉得行业一定会往更高质量发展。
第四，竞争在这个市场必然存在，这是必然的趋势。所以上汽大众也是积极投入到新能源、智能化产品的开发，我们会加快产品的投放节奏，把大众的新能源品牌形象建立起来，在市场以及用户心智层面建立进取且可靠的上汽大众品牌新形象。
Q19：关于空悬，上汽大众是怎么质保的？在电池方面，上汽大众增程车或者纯电车型有没有相关质保方案，比如说多少年、多少万公里、衰减多少免费更换？现在新能源车型更新很快，目前质保方案规定是首任车主终身质保，想替二手车主问一下，非首任车主是如何规定的？
李俊：
关于整车终身质保政策，我们的预设逻辑非常明确，仅针对首任车主。整车终身质保包含空气悬架、电池等，我们是最大程度上照顾首任车主。对于终身质保这件事情本身，我们希望我们对产品质量问题负责到底。作为刚进入新能源领域的参与者，别人会存在相关质疑，事实情况是无论是电池安全还是其他生产工艺，我们都投入了更多时间、精力，执行了更严苛的测试标准，我们有信心在产品品质上实现突破。
虽然整车终身质保的成本高昂，很多企业不愿或不敢尝试，但我们在预售期间推出的相关权益，是最具诚意的福利，旨在回馈第一波关注、支持我们，尤其是支持大众品牌的粉丝。后续正式上市后，我们也会考虑尽量延长相关权益周期。即便可能成本较大，但对于第一批预售车主，我们依然坚持送上这份质保福利。
Q20：增程及大三排布局在行业内已相对成熟，大众这次投入很大、非常重视。但理想、华为等品牌已转向全主动悬架、底盘电子智控等底层技术赛道。在追赶现有市场的同时，如何防止与其他车企的技术代差进一步拉大？如何实现同步追赶与超越？我们在核心技术上有哪些布局，以更好地应对市场竞
傅强：
这是一个关于创新和企业应用新技术速度的问题。您描述的场景我们已预见到。之前有媒体采访时我也讲过，最终新势力和传统势力会是一个“双向奔赴”的过程。对于我们而言，过去几年在智能化方面存在明显短板，最迫切的是要追上这方面的能力。而对于新势力，它们在传统领域——特别是底盘和动力性方面——存在短板，它们也会想尽办法去补上。
最终比拼的是企业适应市场快速反应的能力。关于未来，我们在各方面都有技术探索和相应的研发。今天是我们的第一款产品，后续还有6款，明年还有多款产品。用集团老板的话说，“吃着碗里的，看着锅里的，还要望着田里”。虽然ID. ERA 9X第一代产品已经推出，但锅里和田里的产品都在不断进行技术研发和预演。
陶海龙：
技术的趋势最终要为客户带来实实在在的好处和体验提升，同时也要具备竞争力。您提到的这些方向，我们都在进行覆盖，有的已经展开相应开发，包括算力、AI智能化以及底盘技术等，都在布局之中。根本目标是实现客户体验的质的提升和产品性能的全面提升。
Q21：第一个问题，ID. ERA 9X的客户画像在产品定义时是如何思考的？在后续转化时，是主攻现有大众用户，还是重点开拓新客群？第二个问题，现在油车还是利润基盘，后续新能源产品会越来越多，资源上如何平衡？如果真的all in新能源，油车这块未来怎么考虑？
傅强：
在讲客群之前我想补充一点，媒体老师在撰稿时可以用“9X”这个简称。虽然产品标准英文名是ID. ERA 9X，名字比较长，但背后有我们的考量——ERA代表新时代，寄予了厚望。官方中文名就叫“大众9X”，我们在4S店里也是这么叫的，媒体老师在写文章时也可以这样用。
关于客户群体，我们是这样定义的：一部分是基盘用户。这次营销战役中，我们动员了所有经销商，想办法挖掘3000万老客户，给他们更早的体验机会和更好的权益，让他们有机会接触和体验我们的产品。
另一方面，我们也在瞄准新生代的新客户。刚才几位媒体老师提到感觉大众变年轻了、变了，这正是因为我们瞄向了这部分用户。所以我们一边对老客户好，一边也要开发新客户，两个市场必须兼顾。在整个媒体传播的资源配置上，我们同时覆盖这两部分用户群体。
至于具体画像，刚才俊总声情并茂的最后一段演绎非常棒，完全说清楚了我们想要的那部分用户群像——那些在平凡工作岗位上追求不平凡、追求非凡的“超级大众”，也就是“Everyday Hero”，这是我们想要获得的大众品牌用户。
陶海龙：
油车是上汽大众很重要的基盘，我们在制定战略时也同步考虑油车市场的发展趋势。2027年我们会对现有油车体系进行变革，几乎所有车型都会迭代新一代电子电器架构，油车智能化进一步升级，动力总成也会相应升级。我觉得产品竞争力还是要讲综合实力。
李俊：
关于用户画像，我最近和区域及经销商一线接触比较多，听到很多真实案例。前两天有个4S店的故事：一位车主从大学毕业开始一直开大众，前后换了四代。他因为喜欢智能辅助驾驶和智能座舱，而我们之前在这块是空白，就转投了新势力，买了一年不到，得知我们新车的消息后，马上到展厅看车，看完之后就把那辆车买了，说：“你们终于开始搞这个了，我回来了。”立马又回到了大众。
这是全国各地门店里一个一个真实的故事。它告诉我们，大众的用户画像，除了传统用户之外，也有新势力的用户。既然是9系产品，我们朝着这个方向走，就一定要瞄准同样的目标。以前我们在智能化方面还没跟上，原有的大众粉丝转走了，现在我们回来了，用户也回来了。
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