继续谈玄学，这次是源于阿山去试的杰德1.5T。对于杰德1.5T这台车，想当然就是不用去试驾就能说得头头是道。因为开过杰德1.8L，操控和滤震感受一清二楚。至于那副新的1.5T动力，在十代思域上曾体验过。用十代思域的动力感觉，套在杰德原有的底盘表现上， 完美，杰德1.5T的驾驶感八九不离十。这种“套用”在很多时候确实行得通，可是玄学之妙就在于不确定性。像阿山这次试驾回来跟我说，1.5T不如在十代思域上的表现，油门响应弱了很多，加速要憋一憋才走。好的地方也有，就是1.5T车型滤震比他自己的杰德1.8L舒服。
从背后理论来解析，虽然都是1.5T发动机，但杰德1.5T和思域的功率和扭矩不一样，杰德1.5T数据比思域略小。不过，象征性的数字变动只是其次，我觉得更多是车重变化，器官移植之后，需要去适应新的躯体，车重不同意味着重新设定输出，以及 标定换挡程序。出现杰德1.5T那种动力不流畅表现，或许应该说厂家没匹配至尽善尽美。至于悬挂变软，这类软硬变化不一定跟动力系统有关，我觉得可能是东本收集了市场反馈，借改款进行调整，这种适时调整在汽车界 相当常见。
还有一次很“玄”的经历，就是雷克萨斯NX。原来开NX300h，NVH做得非常差，别说以豪华车标准，以看20万SUV的标准也是不达标。可是后来再开NX200t，情况便有了很大好转，虽算不上惊艳，但不至于强差人意。揣度一下，NX300h由于几乎没有发动机声，使得底盘噪变得尤为突出。很多原来不会察觉到的噪音，在NX300h上则变得 尤为扰耳。当我说NX300h和NX200t在NVH方面相差很大，很多人都说不相信。奇怪的是，丰田其它混动车型在NVH上不会有如此落差。或许当时试的是最早那批NX，后期款有改善也不奇怪，这样说我是怕被人找上门……
这样的玄学例子不胜枚举，还有就是一些过猛的动力系统。韩寒说过，动力如银行存折，不一定会用到，但越多越好。我对此是不认同的，更觉得动力如女人身材，讲求比例协调，太大反而是种视觉污染。很多人想当然，强动力版本只是 在原有基础上提升了加速表现。例子想到金牛座2.7T和雅阁3.0L，两台车用上较猛的动力后，底盘都有点吃不消。更强动力意味着在不知不觉中，已用更快的速度转弯，于是会奇怪为何悬挂软了那么多。
还有就是车头变重，使得整台车的转向变笨 ，金牛座2.7T和雅阁3.0L开起来跟主销版本截然不同。这里引出又一玄学现象，就是换了动力，以至于整个底盘给人另一个种感觉。不过这种情况比较少，需要和主流版本动力相差悬殊时才会出现，如雅阁2.0L和2.4L，操控层面则难以察觉差别。当然啦，如果去到像奔驰C63 AMG这种认真来造的性能车，底盘则会进行大幅度加强，这个则属另一个范畴。
还有的情况更加玄，前几年在欧洲试斯柯达Yeti，同场开了1.2T和1.4T，两台车方向盘阻尼轻重完全不一样。 说起大众集团，奥迪A3最初试的是进口两厢1.8T，觉得悬挂绵软得很像日本车。可是往后再试国产三厢1.4T，悬挂变得欧洲了很多，刚阳气回来了 ，两台车底盘感觉截然不同。当时我笑侃，可能因为奥迪A3产于我家乡佛山，曾出黄飞鸿、李小龙、叶问等武术家，奥迪或许受了当地武术氛围影响。按道理说，欧洲车一般是进口版悬挂较之国产版要硬。例如进口和国产版共存的途观，进口版真不是只有情怀那么简单，悬挂确实比国产版 有紧致感。
还没完，不同配置车型，开起来也不一定相同。一般低配车轮胎配置是小轮圈+高扁平比，高配车则是大轮圈+低扁平比。别以为买高配车的生活水平绝对高于低配车，由于用低扁平比轮胎，轮胎对路面细微振动吸收能力减弱，底盘反而没有低配那么“干净”。当然啦，如果换装不同轮胎对滤震影响很多，也大致能说明一台车底盘本来就一般。典型例子就是上一代的现代起亚 车型，例如索塔纳八代，高配用18寸大轮圈，滤震变得相当粗糙。说起韩系车，多说（ma）两句，韩系车高配车会有转向轻重可调。根据我们的发掘，用上轻重可调之后，转向助力就会有种跟驾驶者玩碟仙的诡异回馈 ，跟低配版也是截然不同的体验。
举了林林总总的例子，不知道会不会有人觉得不知所云。这就对了，谈玄学嘛，当然要云里雾里，然后我才可以浑水摸鱼骗稿费。骗稿费？才不是，其实想说明一个警世道理，就是选车别想当然，一定要去试下才知道。很多时候我们 会想当然，认为类似车型之间的表现可以互相套用。这个大部分时候没问题，只不过偶尔情况下，表现会截然不同。好了，为自己凑字数自圆其说很辛苦，时间不早，刷牙睡觉……
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