探访别克新英朗的摇篮——武汉工厂

在结束探访武汉工厂之旅前，厂家还特意安排了两位来自泛亚的工程师与我们展开答问大会，他们分别负责车身结构和整车NVH控制工程。

根据工程师的介绍，车身结构和NVH控制在某种程度上是一对矛盾体，在设计研发新英朗的初期，两位工程师经常要为了达到各自的目标参数而“吵架”。例如NVH控制团队总希望在车身结构的应力点更硬，可以抵消不同材料之间的摩擦共振、车内结构更宽裕以便更好的填充隔音材料；但车身结构团队有时候为了让产品达到轻量化、车身刚度、安全性的目的不得不在车身结构方面进行优化，与此带来的空间和材料问题就让NVH控制团队十分挠头。

所以，一款车型从设计草图到定型生产时，要经历不同部门之间的无数争吵才得以有最终定型。下面我们一起看看新英朗在车身结构安全和NVH工程方面都有哪些看点。

全新英朗的车身架构

BFI一体化车身结构：全新英朗使用一体化车身结构；采用热成型高强钢的A,B柱和门防撞梁组成乘员舱，通过焊接形成稳定的环形结构。在B柱，门槛梁，地板横梁等关键位置增加高强度的结构胶，增加连接强度，在碰撞中保证结构的稳定性，保护乘员的安全，同时还有助于提升隔音性能、密封性。

激光钎焊一体化车顶：焊接工艺关乎到车身整体结构强度，英朗车顶采用激光钎焊技术，长度达1.5m/边，使车顶盖与车身连接处更平整光滑，相比传统焊接工艺强度有大幅度提升。

B柱优化：B柱外板用热成型超高强，材料强度及延展性极高且有效减重，在降低B柱外板厚度的同时，提高B柱的强度和抗弯能力；优化B柱外板加强件的长度和厚度，减小加强件的重量，保证B柱合理的变形模式，使B柱在侧面碰撞中更好地保护乘员安全。

前后防撞梁结构优化：我们都知道防撞梁结构有C型、B型等不同结构，在新英朗上所使用的是复合型结构。当我问到为什么前防撞梁没有缓冲结构时，工程师表示，由于前防撞梁采用高强度封闭截面铝材设计，材料屈服强度超过300MPa，厚度在2.2~2.6mm，所以缓冲结构被优化在前防撞梁整体件上。

后防撞梁采用DP980的超高强度钢，采用高强度冷轧双相钢，最大拉伸强度接近1000Mpa，材料屈服强度达到近700MPa，厚度为1.2mm。我们可以看到，后防撞梁所使用的材料为钢，有缓冲结构的存在。

铝合金前盖：密度为钢板的1/3。铝板冲压在成型工艺、模具设计等方面与钢板存在明显区别，发动机舱盖采用轻质的铝合金及优化的结构设计，在保证强度的前提下，最大限度提高行人保护性能，降低意外时行人和骑车人头部的受伤程度，同时相对铁质的发动机罩减重近6kg。

关于全新英朗静音

别克旗下的车型都给我们一个印象，就是噪声控制和车厢内的静溢性特别出色。别克新英朗在设计之初对汽车行驶时的发动机噪音、路面噪音及风噪三种不同的噪音源，分别有针对性地采取减少、阻隔和吸收等手段进行降噪处理。

噪音阻隔

新英朗采用同级领先的2.6道车门密封，对整车密封性有较大的提高。何为2.6道？其实“道”是单位名词，2.6是车门密封胶上的圈数，NVH工程师还提到，在这个级别的竞争对手中，大部分车型只有2道。 

此外，为了隔绝噪声在钣金空隙内的传递，工程师还在A、B、C柱以及车身主要结构梁中有声学隔断材料（隔音棉），整车总计达到了20个。

最后在白车身顶棚上采用轻量化环保型高性能减振材料，可以有效地抑制顶棚振动带来的辐射噪声。

噪音吸收

在引擎舱盖、防火墙均采用PU发泡隔热吸音材料。一般来说，隔音材料总体上有两总，一种是类似棉花状的隔音棉，另一种是使用在英朗上发泡隔热吸音材料。

【经过加厚的后备箱垫】

仪表盘内部、后轮罩内侧、车门内等多处覆盖吸音棉，这种隔音棉可以提升车内语音清晰度。

此外，新英朗还在前翼子板内增加声学隔断材料，全面阻隔并吸收传递至驾驶舱内的发动机噪音。

噪音降低

通过优化油泵内的不等距叶轮和叶轮流道，降低油箱内的高频噪音。

【新英朗采用的固特异轮胎为厂家特殊定制版，同样是为了降低路噪而设计开发的】

此外，新英朗还在排气系统采用宽频消音器，以降低涡轮增压器产生的高频噪音、对空调系统进行出风档位优化，通过控制电阻量降低鼓风机内的噪音。

最后在避免产生扰流方面，对前风挡玻璃周围、车身三角窗玻璃周围以及后视镜都进行了处理，雨刮位置精确控制，避免扰流引起风噪。

写在最后

参观完上海通用武汉工厂后，我们对别克新英朗的诞生过程有了一个更详尽的了解，一方面武汉工厂确实代表了上海通用在国内整车生产制造厂中的领先地位，而新英朗在武汉工厂诞生也体现了其在上海通用车系中扮演着重要角色，另一方面对于新英朗的潜在买家来说，知道新英朗是在这样一个有着先进工艺和品质保证的工厂里走出来的产品，也可以更让人放心。