挑战者，不觉明厉 试驾中国版英菲尼迪Q50

在我们的Q50车评中，我们已经对全球量产车上首次搭载的DAS线控主动转向技术有了很详细的介绍（请点击这里查看），但我相信，这个技术仍然是普通消费者对Q50这台车最摸不着头脑的东西。为什么要有DAS线控主动转向技术？它有什么好处？我觉得我还是要再花点笔墨、多介绍一下。

技术起源

【Su-27战斗机】

说英菲尼迪的DAS线控转向技术之前，我想多花点时间讲一下飞机的电传操纵系统。飞机的操控系统与汽车的操控系统（尤其是转向系统）在发展历史上有很大相似之处。最早期的飞机（主要是一战前的飞机），操纵系统是完全的直接机械式，驾驶员面前的面前的操纵杆和脚蹬与飞机的舵机之间有着一套很复杂的机械联动装置，这与最早的汽车是一样的。后来在一战中，由于飞机越来越大和越重，飞行员的操控越来越吃力，飞机上的操纵系统开始出现助力装置，就像我们熟悉的汽车在越大越重之后，也出现液压助力转向的发展历程类似。

【空中客车A320型飞机】

再到了后来，飞机的速度越来越快，传统的机械联动操纵装置已经越来越不能满足飞机操控的需要。到了上世纪60年代，一个革命性的变革出现了：飞机上开始出现电传操纵系统。电传操纵系统，即把飞行员的操纵信号，经过变换器变成电信号，通过电缆直接传输到舵机的系统，它放弃了原来的复杂的机械联动装置和液压系统。电传操纵系统是飞机发展历史上最重要的发明之一，它的优点极多，例如与机械式操纵系统相比，它的信号更准确、传输更及时、操纵更灵活，飞行员在长时间的操纵飞机过程中也更不容易疲劳等。另外，电传操纵系统方便多余度配置，以保证二次故障下正常工作，可靠性也更高。举两个具体的例子：俄罗斯的Su-27“侧卫”战斗机在研发过程中，临时改为使用四余度模拟式电传操纵系统，使得飞机整体性能大幅提高，后来在它基础上还衍生出Su-30、Su-35等机型，让Su-27成为最经典的第四代战斗机之一；欧洲空中客车的A320系列飞机，由于采用电传操纵系统，使得飞机操纵难度大大降低的同时，还大大降低了航空公司培训飞行员的成本，空中客车凭着它一举打破波音公司对民航市场的长期垄断，A320也成为了民航历史上最为成功和极具有划时代意义的机型之一。

在汽车上的应用

以上说到，各国的飞机设计师在上世纪60年代就已开始研究飞机的电传操纵系统，但在汽车制造领域，把驾驶员的机械转向信号转为电信号并传输到车轮上的转向技术，却起步得较晚。究其原因有很多，其中一个是汽车还是在平面上运行的，不像飞机是多维度运行，操纵系统并不算复杂；另一个原因是飞机在进入亚音速和超音速时代后性能提升实在太快，急切需要操纵系统的革新，而汽车的性能相对来说提升得没有这么快，对操纵（转向）系统的革新需求并不算迫切。虽然近十年来新式的电动助力转向越来越普及，但它仍属于传统的机械联动式转向系统，算不上大变革。

而汽车上真正的类似飞机上的电传操纵系统的技术——线控转向技术，首次在量产车上应用便正是在英菲尼迪Q50上。对于为什么要全世界首次将源于飞行器技术的线控转向系统应用到量产车上，英菲尼迪解释的主要几个原因是：一，电信号传输快，能够保证转向系统更加直接灵敏；二，采用线控转向技术能保证方向盘更加稳定，让驾驶员在长途高速行车过程中不用经常去微调方向盘，减少操作强度；三，线控转向系统由于让车轮和方向盘间没有了硬性的机械连接，因此可以把很多不需要的路面反馈和杂讯去除掉，让驾驶更舒适。

未来发展

英菲尼迪开发这个线控转向技术前后花了差不多十年时间，主管DAS技术的工程师蔡佑文坦言，以后这个技术还会在各方面有极大的进步空间，但他也坚持认为汽车和飞机一样，线控转向技术会是未来的大趋势。另外蔡先生还透露，目前据他所知，宝马、雷克萨斯、本田等厂家，都已经有较为成熟的类似英菲尼迪DAS的技术（笔者按：本田我是可以证明的，因为上次去本田研究所试车，我就试过一台装着线控转向的欧版雅阁），但大家似乎都有点担心市场接受度、成本等方面的问题，所以迟迟都不敢装备在量产车上。所以最后蔡先生说：“我们英菲尼迪在实现线性转向技术量产化上做到了世界首家，我们感到非常自豪！”