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逐鹿“氢时代” 长城汽车5年内剑指全球氢能市场前三

新车评网  作者: XCP王洁瑜 +关注   2021-03-30 评论 (0)

环境危机重压之下,不管未来出行是属于“谁”的,总之燃油车是要被替代掉的,既电动车迎来C端元年之后,氢能也正走出实验室,探索产业化发展,因此“有备而来”者已经开始行动了。3月29日,长城和丰田竟同步推进氢能

关键词:   长城汽车   氢燃油车   氢能发展

环境危机重压之下,不管未来出行是属于“谁”的,总之燃油车是要被替代掉的,既电动车迎来C端元年之后,氢能也正走出实验室,探索产业化发展,因此“有备而来”者已经开始行动了。3月29日,长城和丰田竟同步推进氢能布局,前者在总部河北保定发布氢能战略,公布全产业链布局与规划前景,后者则携手合作伙伴宣布氢能系统商用化落地。

中国有句老话,机会是留给有准备的人的。如今,“氢时代”启幕,群雄逐鹿之势已显,长城将如何实现“全球氢能市场占有率前三”的小目标呢?来看看长城汽车氢能战略全球发布会都有什么干货。

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技术:一套车规级“氢动力系统”解决方案—氢柠技术

众所周知,氢燃料电池车的核心技术在国内依然有很多空白,或者说是白纸一片,在这样的情况下要先解决核心部件的自主开发生产能力,突破“卡脖子”的行业痛点,才能往下谈发展。长城汽车2016年开始进入氢能源领域的研究,2018年8月长城氢能源技术中心开始运行,对包括储氢瓶、氢氧反应堆以及燃料电池发动机等进行“各个击破”。

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本次发布会上,长城宣布“已经实现电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺六大核心技术和产品的知识产权完全自主化”,实现“一套高性价比的车规级‘氢动力系统’全场景应用解决方案”,并命名为氢柠技术。

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燃料电池电堆技术,涵盖大功率及高功率密度电堆设计和集成、高精密金属双极板、超薄石墨双极板及膜电极等核心技术和材料的开发。目前,长城已完成第一代单堆额定功率150kW,峰值功率160kW燃料电池金属板电堆的开发,功率密度达4.2kW/L以上,正在开发的第二代电堆功率密度可达7KW/L,额定功率达200KW以上,可覆盖乘用车、卡车和客车的应用。在完成膜电极等核心堆部件的开发与测试评价的前提下,长城计划今年上半年实现自主研发电堆量产。

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氢燃料发动机上,长城自主开发的商用车110KW,和乘用车95KW大功率燃料电池发动机产品,已完成公告认证和整车搭载公告申请,氢能乘用车和商用车的续驶里程可以达到900公里和1100公里。拥有100%的知识产权,零部件国产化率接近100%,长城还在活动现场展示了高速离心式无油空压机、氢循环模块等核心零部件。

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车载储氢技术方面,长城拥有氢瓶干法缠绕工艺、循环疲劳耐久测试等核心技术,完成70MPa IV型储氢瓶及其核心配套件的开发与测试。70MPa IV型储氢瓶最大许用工作压力为87.5Mpa,工作温度范围在-40到85摄氏度之间,储氢质量为2.94KG,充装寿命在1.5万次以上。活动现场展示的储氢瓶体积已达到乘用车规格,可应用于SUV和轿车产品(长城还会成为供应商),同步展示的还有核心配套零件70MPa高压瓶阀,采用高度集成的多功能阀体和内置电磁阀的设计,比国外同类产品零部件数量减少20%以上,响应时间小于0.1秒, 循环寿命超过15000次,并还具有防火和防泄漏安全保护功能。

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长城未势能源总裁陈雪松表示:“未来五年,长城汽车将重点围绕燃料电池系统全面走向‘五高’,即:高功率(>200kW),高效率(>60%),高温度(>100℃),高耐久(>20000小时)和高互联(新能源+智能网联)。”

路线:构建“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态

气态氢、液态氢我们很多人并不陌生,过去我们一直把它当化工原料在用,但是大规模应用带来了一些质上的转变,可以说氢成为了一种能源载体,这个过程需要整个产业链的支撑。从制氢开始,到存储、运营、加注(高压)和应用,每一个环节对于现在的中国来说,都要探索和建设。

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在制氢环节,长城目前开发了新一代钙钛矿太阳能光伏技术,实现破世界记录的20.01%的光电转换效率;在大规模储能应用方面,长城业内领先的氢+电储能系统,为规模化可再生能源存储提供解决方案,为移动和固定式能源综合利用打下基础。

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如果未来真的有氢能社会,想要获得话语权,现在必须有所担当,而长城汽车也是准备这样做的。说起来容易做起来可没那么简单,一个企业不可能全产业链的事儿自己做,长城采用的办法是上下打通,联合产业内目前已有的优质企业,一起业完成氢能商业化应用的场景探索。

未来两年内,长城汽车核心氢能动力系统零部件全面供应公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台展开推广运营,通过京津冀、长三角、河南、河北等五大示范试点城市群,在乘用车、重卡、物流、公交等领域拓展应用,带动氢能企业、燃料电池企业、整车企业等产业主体强化技术研发,不断提升技术水平及产品质量。

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未来几年,在运营车领域,长城将引导质子交换膜、膜电极、燃料电池堆及制氢、储氢、加氢装备等骨干企业,合作研发,培育健全产业链。另外,长城还携手中国质量认证中心、同济大学等机构共同推动氢能产业的服务和认证标准,助力产业技术发展。

目标:今年推C级氢燃料电池SUV 2025年剑指前三

打通了核心技术,想好了批量应用路线,接下来就是落地目标。长城计划在目前已投入20亿元用于氢能领域研发,拥有目前国内规模最大的一支430余人的国际化氢能核心技术研发团队,建立上海、保定、加拿大、日本、德国“四国五地”全球化研发布局,未来三年继续投入30亿元研发经费,提速在氢能领域的发展。

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2021-2025年作为氢事业第一阶段,采取城市试点,结合商业模式创新实现氢能产品的商业化,同步提升基础技术的应用成熟度。在产品节点上,在今年内推出全球首款C级氢燃料电池SUV,落地全球首个完成100辆49吨氢能重卡应用项目;在2022年,冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队;2023年实现核心动力部件推广数量国内领先;2025年全球氢能市场占有率前三。

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2025-2035年为第二阶段,长城将发展氢经济,开放氢生态。促进全球公共服务领域车辆加大氢燃料电池汽车推广,进一步研究和推广船用、航空、移动机械燃料电池系统。

2035-2050年作为第三阶段,推广应用氢燃烧和发电系统,促进基础设施加速掺氢减碳脱碳,结合氢能电池与智能网络管理,助力氢能经济基本取代传统的化石能源经济。这个过程中,长城将以氢能生态助推中国在2050年力争实现碳中和目标。

逐鹿“氢时代” 长城汽车5年内剑指全球氢能市场前三

编辑说:交通领域的能源大转型势在必行,虽然说中短期依然是内燃机主打市场,但在中长期或长期来说,电能和氢能的应用将是大趋势。我看到网上有人在讨论,氢能的应用实际上效能要比电低,而电目前也是石化能源转换而来的,所以得出电和氢事实上比石化能源污染还大的结论。如果我们以动态的眼光去看,我想应该就不是这样,石化能源一定会排碳,但电可以是光伏电、水电、风电,而氢能作为第三阶能源载体,它相比电有可存储、可运输的属性,且氢燃油车具备在低温环境稳定使用的优势。在实现规模应用电能和氢能的过程中,产业链也将发生改变,实现制“绿氢(可再生能源如风电、水电、太阳能等制氢,制氢过程完全没有碳排放)”、蓝氢(使用石化燃料制氢,同时使用碳捕集和碳封存),达到最终的环保目标将成为可能。因此,我觉得长城的氢能战略是具有前瞻意义的。

还有的人说,目前就日本、中国在折腾氢燃料车,欧美可没买账,别忘了目前国际氢能委员会的成员不仅仅有丰田、本田和现代这些企业,还有奥迪,宝马,戴姆勒,通用等,长城也在2018年加入该组织,并成为国内首家进入该委员会的企业。

来源:新车评网
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