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技术解读:长城柠檬混动DHT真能撼动丰田/本田的地位吗?

新车评网  作者: XCP高磊 +关注   2020-12-16 评论 (0)

最近,长城汽车就正式推出了基于柠檬架构的全新混合动力系统——柠檬混动DHT,这个号称为用户构建全速域、全场景、高效能、高性能的最优解的系统听起来可唬人了,那么这套系统有着怎样的构造?如何工作?又有何亮点

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提起优秀的汽车混动技术,大家的第一反应应该是丰田THS还有本田的i-MMD了,这两家不仅产品深得人心,技术上确实领先全球。可要说起自主研发的混合动力技术,除了BYD搭得上加速超快的标签,似乎找不出其他更具特点的技术来。不过这一局面或许将会被打破,最近,长城汽车就正式推出了基于柠檬架构的全新混合动力系统——柠檬混动DHT,这个号称为用户构建全速域、全场景、高效能、高性能的最优解的系统听起来可唬人了,那么这套系统有着怎样的构造?如何工作?又有何亮点呢?且听我慢慢道来。

首先,长城汽车柠檬混动DHT的整个系统架构可概括为“1-2-3”,那么何谓“1-2-3”

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1:一套DHT高集成度油电混动系统,由发动机和双电机混联相互配合;

2:可适用于HEV和PHEV两种动力形式;

3:三套动力总成,涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构,支持各级别车型搭载。

柠檬混动DHT结构

DHT系统动力总成的构成由1.5L/1.5T混动系统专用发动机,定轴式变速箱,GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC构成,集成度还是比较高的,相比传统燃油系统总成,它整体体积更小,重量更轻,有更高的传动效率和NVH表现。在电池包的搭配上,HEV车型采用1.76kWh的电池包,PHEV车型则搭载45kWh电池包,目前全球最大电量。此外,PHEV四驱车型还将会搭载功率为135kW的三合一两挡电驱后桥。

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如何工作

柠檬混动DHT属于双电机混联拓扑结构,有EV、串联、并联、能量回收四种工作模式。

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EV:由TM电机直接驱动车轮,发动机不工作。

串联:由发动机驱动GM发电,TM电机直接驱动车轮,发动机得以工作在高效区间仅参与发电任务。

并联:由发动机驱动直接驱动车轮,GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮,这种发动机直驱工作点直接落在高效区域的方式,油耗较串联模式可降低10%~15%。

能量回收:TM电机能量回收,为电池充电增加续航里程。

柠檬混动DHT的核心工作原理,就是使发动机工作在最高效率点,或者将发动机的效率发挥到最大,从而达成整体效能最优。

不同场景下的切换

将柠檬混动DHT的工作模式展开,会发现其实它和本田的i-MMD混动系统有些类似。尤其在串联模式下,发动机即便启动也仅是参与发电,直接为动力电机提供电力,而不是直接参与驱动车轮。这种场景出现在日常起步提速,市区中低速走走停停的路况,发动机用于发电时保持在最高效的转速区间。

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▲柠檬混动DHT工作模式

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▲本田i-MMD工作模式

所不同的是,本田i-MMD在高速匀速行驶时,发动机会直接驱动车轮,此时电动机并不参与工作,而柠檬混动DHT在中速匀速行驶以及高速匀速行驶这类低负荷工况下,动力系统都会进入并联模式,也就是发动机直接参与驱动,并且此时电动机用于调节发动机工作点。

并且在大负荷工况下,比如地板油加速、爬坡、拖车等环境下,动力系统同样会进入并联模式,发动机和驱动电机会共同全负荷输出,为车辆提供最佳动力。

柠檬混动DHT有何优势

相比一些自主品牌的混合动力技术,柠檬混动DHT的双电机架构能用上动力更强劲的驱动电机,发电机也相比传统的BSG电机会拥有更高效的发电效率。

传动方面也不必通过传统的双离合,而是通过定轴式变速器来调节不同的工作模式,这也和本田i-MMD有异曲同工之妙,有效避免了发动机启动工作时的震动与噪音,更不会出现双离合变速箱带来的顿挫感。但本田的i-MMD双电机采用同轴设计,系统整个集成度会更高,柠檬混动DHT的双电机为平行轴布置。

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▲DHT变速器

除了动力系统,更大的电池也能为节能减排带来更多的可能,以PHEV系统为例,它搭载了全球最大容量的PHEV电池,电量为45kWh,纯电续航里程可以达到200公里,并且PHEV车型还支持直流快充功能,这也是目前市面上混动车型中非常罕见的。

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▲大容量动力电池

实际体验哈弗H6 HEV

说了一大堆理论分析,柠檬混动DHT的实际表现如何?在发布会后,厂方安排了一台特殊的哈弗H6试装车,该车搭载了DHT的HEV混动系统,动力总成为1.5T+DHT130,系统总功率为180kW。

开起来的动力体验正如理论的那样,从静止状态到几加速起步,系统会从纯电转至串联模式,即发动机带动发电机发电以供应驱动电机工作,整个过程就如一台增程式电动车了,和本田i-MMD系统有些类似。由于仅仅是电动机驱动车轮,因此整个过程就如电动车一般,非常平顺并且响应灵敏。而在听觉上,由于发动机仅用于发电,并且会一直处于3000rpm的高效区间,因此声浪并不会随着速度的变化而变化。

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和本田i-MMD不同的是,当时速超过80km/h再加速时,系统会切换为并联模式,即发动机介入参与车轮驱动,同时电动机也能通过差速器与发动机共同驱动车轮。而让人满意的是,在不同模式和不同的动力切换的时候,只是听得到发动机的声浪变化而不会感受到任何顿挫。在实际的百公里加速测试中,这台搭载了DHT系统的哈弗H6 HEV确实能够跑出7.5秒的百公里加速成绩,相比普通燃油版要优秀不少。

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另外一个和本田i-MMD系统不一样的是,当车辆以中低速40km/h左右匀速行驶时(低负荷工况),DHT系统就可以自动切换为并联模式,发动机直接驱动车轮,这样做的目的是为了降低串联模式下能量二次转换产生的损失,毕竟该工况下发动机的负荷很低,并且双电机也能自动调节发动机负载,使其工作在高效区间内。

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高速匀速巡航时(低负荷工况),DHT的工作状态同样用到并联,发动机直接驱动车轮,双电机做辅助调整。但是当有动力请求时,驱动电机又可以通过差速器与发动机共同驱动车轮,让高速时的提速更畅快。

总结

总的体验来看,搭载了柠檬混动DHT系统的哈弗H6 HEV有了普通汽油版所不具备的平顺性以及动力体验,从设计理念来看,它似乎解决了丰田和本田的一些短板,比如相比丰田THS,它的平顺性表现更好;相比本田i-MMD它的高速再加速能力更好。那么它是否能成功呢?从产品力来看,长城柠檬混动DHT系统做得不赖,再结合当下节能减排的大趋势,它的前景非常值得看好。当然现在的预测都是理论,最终结果还得交给时间和市场来验证吧。

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来源:新车评网
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