从ATS也来“L”，说说加长轴距对操控到底有多大影响

首先承认一点：凯迪拉克ATS是最近两年我评价最高的运动型豪华车。我对它的评价比宝马3系高，怎么个高法，可以点击这里看视频。

下面说的是另一码事：ATS也向中国市场“低头”，推出了加长轴距版本，名字也是那么“俗”，直接叫ATS-L。于是大家都会想，凯迪拉克这是搞什么，把一款为操控而生、并且确实得到了普世高度好评的车型，弄出个加长，这是想多面通吃，还是自打嘴巴的节奏？

有关加长能带来多大的产品形象和销量提升，加长又能如何改变用户群体的构成，这些市场层面的事我懒得讨论。倒是既然被问到这车，我非常乐于、急于和大家分享一个事实：加长的ATS-L相比不加长的ATS，操控到底有什么变化？

首先抛出一个问题：凡加长必定削弱操控，这个法则是否成立？

答案是否。新一代保时捷911（代号991）轴距比上一代加长了100mm，是个不小的数字。但911加长轴距并非为了空间，纯粹就是为了提升操控，据说加长轴距是保时捷赛车部门提出的要求。

理论上，轴距长和短各有优劣势。长轴距的车高速直行时更稳定，高速过弯也会更容易操控。但轴距太长会让车的灵活性下降，例如拐个急弯，需要打更多的方向、或用更长时间才能拐过来。短轴距则相反，窄弯灵活，但高速时稳定性不足。

不难猜测，911加长轴距是为了提高高速行驶性能，因为新的911动力更强，可以达到的速度比以往更快。

那么，宝马3系、5系、奥迪A4、A6、奔驰C、E，它们加长又了为了什么呢？显然不是为了进一步提升高速操控性能，这类车的加长，是为了提升后排空间，以及形象。但是这一堆车的加长毫无例外地，使得车子的操控特质跟原来有明显的差别，真的是开上手，拐上两个弯就能感觉出来（也许不是每个人都能，但我肯定可以）。

从ATS变ATS-L，我认为主要驱动力没有例外，也是为了空间和形象。但它的情况比上述一堆“先辈”要更值得理解一些，因为ATS原本的后排空间实在太捉衿见肘，到了叫人望而却步的程度。为ATS做一个加长版，性质上远不属于画蛇添足，而更像是亡羊补牢，修补短板。

凯迪拉克的市场销售人员透露，他们向ATS-L开发团队提的首要要求并不是加大多少空间，而是“尽最大可能让它开起来和原来没有区别”。这是一个多么重要的定调，也解释了为何宝马3系加长了110mm，而ATS只加长了85mm——本来标准轴距的3系后排就比标准轴距ATS大，加长后的ATS-L没有追回劣势，反而差距被进一步拉大了。但这又何干，你宝马3Li去追同级最舒（tu）适（hao）宝座，我ATS-L依然要坚守得来不易的同级最强操控地位。

我说过很多次：我从不怀疑通用这种大车企的强大开发实力，就看有没有找准方向和目标。既然ATS-L的目标那么清晰，以北美最强平台、纽博格林调校、国内泛亚广德再针对性开发，再经深谙市场口味的通用营销部门的检验，出来的效果和设定目标是不会有多少偏差的。

我在广德试验场验证了结果。同一时间同一地点，我手里有三辆ATS：ATS 28T、ATS-L 28T，以及ATS-L 25T……是不是看名字都眼花，简单说就是：相同动力的28T，长短各一，用来验证轴距长短带来的操控差别；相同的长轴距版本，25T和28T各一，用来验证新加入的25T动力是否能维持驾驶乐趣。

结果？我可以很负责任地高速大家：长短轴距版本的ATS和ATS-L，在正常绝大部分驾驶场合里，我开不出区别。无论是各种快慢弯道，还是颠簸路，包括高低速的变换车道，甚至绕桩，主观上都没有区别。在两台车之间换着开，确凿出现了我一时间搞不清自己正开着哪个版本的情况（长短轴距的内饰也几乎是一样的）。

于是这更进一步勾起了我的小宇宙——明明是加长了，物理条件变化了，真的毫无差别不就明显违背物理定律了吗？于是我动用了仪器，测到了在18米绕桩的时候，短轴距可以比长轴距快上1.3km/h。而在国际标准紧急变道测试中，长轴距的极限速度比短轴距高出1.8km/h。这毫厘之差，验证了物理定论的客观存在，也验证了我说两车开起来感觉不出差别的主观定论。

如果真的几乎没有差别，为啥凯迪拉克当初不把ATS做得更大一些？这逻辑有问题吧。没错，有问题。所以我进一步探究，用装桶摆出了一条有高速弯、有低速弯，还专门有两个适合漂移的8字和发夹弯的小赛道。三台ATS轮番上阵接受摧残，电子系统一概全关……

这下我终于发现了，标准版的ATS 28T是最活跃，也最平衡的一部车，推头刚开始出现，尾巴就会跟上，在出弯时对油门施压，能够很精准地控制动力输出，让它做出漂亮、受控的漂移动作。而ATS-L 28T，它也可以漂移，但是尾巴“跟进”的时间要长一些，车尾甩起来后想要持续着漂一个完整的圆圈，明显比ATS要费劲些。我自己这这段话都觉得对不起大家，什么推头、甩尾、跟进、漂移……试问有多少人会用车来干这种事儿？

但这是一个事实：在小赛道上，我开ATS感受到了人车合一、欲罢不能的极乐快感，而开ATS-L，它是一部有功力、有乐趣、能奉陪你玩一把的车，但没到达“极乐”境界。在这里要再说一个比漂移更加深奥的事情：ATS短轴版28T有LSD限滑差速器，而长轴距版ATS-L 28T取消了这个东西。这回我也实地体验到了，LSD对于漂移，尤其是持续的漂移确实是有用的。但是它对于绕桩、变线极限以及日常驾驶，真的是没啥效果。

我突然对凯迪拉克ATS原车开发团队肃然起敬。它真的到达了一个巅峰水平，性能、尺寸实现了一种深度的平衡，多了85mm轴距表面上动摇不了它，LSD带来是也是非常深度的区别，要逼它做最深度的“发功”时，才能看出差别。高人的境界，凡人看不出，合理不过。

最后提一下新增的25T，它的动力是和28T同一台发动机，调低了功率，和28T最大不同是少了MRC电磁悬挂。ATS-L 25T的动力我感觉其实也很够用，只是漂移（又说漂移？！）时比28T吃力些，但这车的纯机械悬挂在主观驾驶感受和绕桩、变线中的表现都十分好，是本质极好的一台车。

如果你问我最喜欢谁，我的答案依然会是标准轴距的ATS 28T；如果有标准轴距ATS 25T，价格拉低些，我觉得更加可爱（事实应该是没有）。但如果我真要买一台ATS，我会否选择长轴距版？答案是：YES。因为我真的不会用这车去“豁”赛道和漂移呀。

【我同一时间对比的三台ATS，其中两台是L，能看出来么？】