根据乘联会数据，今年4月我国乘用车销量155万辆，同比下降17.4%，1-4月累计销量670.6万辆，同比下跌14.9%。更糟糕的是，专家预测5月将仍延续需求低迷的状态，车市回暖或在今年下半年才出现。寒冬还有点长，对于车企来说，怎么熬过去，是个问题。
其中，曾抱SUV大腿实现快速增长的自主品牌首当其冲，4月自主品牌乘用车共销售58.5万辆，同比下降27.9%，市场占有率下滑至37.1%，为3年来的最低点。一些规模较小的企业已面临生死考验，近日海马汽车因连续亏损已被发出退市风险警示，那些有一定体量的企业，也同样能感受着彻骨寒意。
我们观察发现，同样有着20多年合资经验，由合资反哺自主的上汽和广汽的乘用车事业，在这场寒冬中，同样面临大幅下滑的挑战，而家企业却选择了不同的应对策略，上汽乘用车选择主动出击的价格战，豪掷30亿现金作为荣威、名爵购车补贴，积极应对保销量；广汽乘用车则选择坚守价格，低调补税，力求守住品牌高价值定位。
两种做法，没有高低，却将带来不同的影响，谁能更好度过寒冬？谁又能更有耐力？
合资反哺 借设计推动迎自主爆发期
前些年，有人爱喷当年的合资政策“以市场换技术”是错误的，在我看来，其实也不算没有收获，一汽和华晨我们不知道，但是上汽和广汽在发展自主事业上，乘用车还是拿出了比较成熟的体系架构能力，在人才培养、生产管理方式等方面，显得更成熟。
在这样的体系力基础上，上汽和广汽又极相似地，各获得一位“天才设计师”的加盟，从人到车再到企业，真可谓一时瑜亮。2015年广汽推出GS4，隔年上汽推出RX5，凭借高原创性又符合大众审美的设计，以及后者独有的“互联基因”，两家企业同时迎来自主业务板块的爆发期。
随后，结合各自的布局，两家企业进入了产品密集投放期，形成各自的产品矩阵。2017年，上汽乘用车和广汽乘用车分别实现52.2万辆和20.86万辆的销量，站上了全新的发展高度。而2018年则是再度冲高的年份，遭遇国内车市下滑，上汽凭借积极的市场价格策略及旗下热销紧凑型轿车支撑，实现70.18万辆年销量，保持34.45%的高速增长，广汽却因GA4遇冷而失速，销量保持在了53.51万辆，所幸保持了正增长。
进入2019年，更是由于企业价值取舍、产品结构与市场布局的不同，上汽乘用车与广汽乘用车，分别选择了不同的策略来应对进一步加剧的市场寒冬。
上汽：积极主动保销量 30亿现金补
上汽乘用车开始得比广汽要早一些，由2006年品牌发布算起，已经有13年的历史，而其技术基础则是源自于英国的汽车品牌罗孚。次年上汽又通过收购南京汽车将MG收入囊中，至些开始乘用车旗下双品牌的运作。
荣威550、750和老名爵6作为第一代车型，以及之后的350、360到名爵3和名爵5，其实上汽乘用车在成功打造爆款SUV RX5之前，已经推出过不少轿车产品，其中350还在2013年实现过月销1.5万辆的好成绩。这或许正是上汽后来选择和有能力做好轿车产品的原因。
随后，由邵景峰主导设计的RX5，虽然在时机上相比CS75、GS4甚至博越等对手要晚到，但在2016年借助马云爸爸的光环，搭载上汽与阿里联合开发的斑马系统作为亮点，一经上市即成爆款。月销量稳定在2万辆左右的RX5，带来了上汽乘用车销量高速增长的爆发期。
伴随着SUV市场的高速增长，上汽乘用车并没有选择一味加快布局SUV市场，而是选择同步推出轿车产品。在16-19年的三年多时间里，上汽推出了i5/i6以及i6 PLUS三款紧凑型车，这个布局为其在今年前4个月实现累计销量20万+打下基础。
同时，地处上海的上汽乘用车，在当地早早限牌限行的拍牌政策推动下，也是多家国有自主品牌里比较早布局新能源的一个。在经过e950的探索后，上汽在17-19年三年期间，基于紧凑型车推出Ei6/Ei5/eRX5和EZS等纯电动车型，并在今年初推出基于名爵6的插混车型。目前，Ei5月销量保持在4000辆左右，排全国新能源车销量第6位，今年累计销量1.25万辆。
另外，从整个产品投放的节奏来看，上汽乘用车是既在“量”上要有所保证，同时要在档次上有所追求。在16-17年实现销量的爆发性增长后，18年荣威推出了RX8和电动化的Marvel X，作为品牌SUV车型和电动车的旗舰，而名爵推出了HS大造人声势，甚至要和宝马X1对标竞争。
进入2019年，市场需求疲软，面临下滑的销量表现，上汽采用的是积极抛出价格让利的方式。2月，荣威i6 PLUS上市即降2万，以改款升级的外观、更丰富的配置保持与i6同指导价，并在上市后即享2万优惠，互联网车型十年免费基础流量。4月初，HS全系官降1-2万，最低价则由原来的11.98万，降到10.98万元，顶配下调2万至6.98。
针对单一车型的价格优惠后，上汽收获了销量跌幅的缩小，但这似乎还不够，今年前4个月来说，整体销量仍有15%之多的跌幅。5月初，上汽乘用车打出“王炸”，直接针对荣威、名爵全系车型进行官方现金补贴，金额高达30亿之多。这笔钱，占上汽集团2018年全年净利润的8.33%。
上汽此举不可谓财大气粗，这笔钱要是搁在广汽，就是去年全年集团净利润的三分之一了。让人不得不感叹，这样的现金救市行动，也就上汽任性得起。
豪掷亿金之后，上汽乘用车能否如愿收复“失地”？我认为，如果能在上半年实现累计销量正增长，也算是挽回了点颜面。如此大手笔广散红包，如果还不能做出个正增长的疗效，岂不落了个“名利”、“钱财”两空。
这点上，从前4月逐渐缩小的跌幅来看，倒是有机会达成。但是，对于上汽来说，真的是“收复”销量就是对的吗？不容忽视的是，辛苦把销量追平之后，将要面临车型价格大幅下调带来的新课题，品牌价值感下探，形象受损。
在车市，从来都是从高往低走易，由低向上攻难。这个上汽看得不是很重的东西，在广汽那边，却是视如家珍，不容有失。
广汽：坚守品牌定位 短期销量堪忧
广汽乘用车的开始，和上汽的有点像，只是时间上晚了几年。2009年广汽宣布推出自主品牌，随后的一年，基于国外企业老平台的的传祺轿车正式亮相，再到2012年首款SUV GS5推出，传祺自始至终在坚持的是自主品牌的高端化。
开始的几年并不怎么顺利，直到张帆主导的GS4亮相和上市，传祺焕发全新的生命力，一时间爆款车型有了，销量有了，经销商网络全面展开。GS4带来的巨大成功，助力成立刚5年的广汽乘用车年产销量逼近20万大关，也打开了广汽乘用车追求梦想的潘多拉魔盒。
GS4定位紧凑型车，主销车型在10万元出头，虽然爆款的是它，但广汽乘用车并没有忘记高端化的定位。紧接着在第二年推出的，是定位中大型SUV的GS8，同样是以高颜值、档次感为卖点，赢得市场一片叫好。甚至风头都盖过了CR-V等老牌合资SUV。
GS8不仅受到广泛的好评，大有爆款的潜力，而且还突破了“自主品牌天花板”，实现主力销售和平均售价在15万元以上的格局。销量好也是烦恼，核心的爱信6AT供应量跟不上，导致GS8一度交不车，却被误传为“搞饥饿营销”。一时间，爆款只在名义上爆了，实际上无法为广汽乘用车贡献过多销量。
与上汽乘用车的一边顾量一边顾名相比，广汽乘用车在收获了GS4和GS8两个大爆款后，选择了持续强化品牌高端形象，在随后宝贵的16-17年，分别推出传祺GA8和GM8，以三个8的阵容来宣示G字标的价值感。这样做当然也是对的，且不论GA8所在的大型轿车市场很难有自主品牌的地位，GM8所在的MPV市场却是很容易树起标杆形象的，事实证明GM8也做到了。只可惜所在的细分市场规模太小，能贡献的量也不多。
就这样，与上汽积极布置紧凑型轿车细分市场不同，广汽乘用车对中国最大的细分市场布局安排在了2018年。这一年荣威i5/i6已是热销车型，吉利帝豪已形成家族产品矩阵，而合资却在持续下压，轩逸经典一度卖到9万内。紧凑型车市场从不缺对手，GA4却偏偏生在竞争最激烈的时候。
GA4失利，对广汽乘用车来说，是少了一条腿走路的挫败。却也不得不向前走，希望进而落入换代GS5上。有了GS4和GS8的成功，新一代GS5生来就带有光环。不过，一方向是SUV市场式微，一方面则是在指导价上与GS4过于接近，GS5并未如期爆款。即便此后GS4价格下探到6.98万起，也已无补于事。
所幸，GM6作为生力军，闯入擅且无人耕耘的家用MPV市场，带来了增量。只是，仍然和GM8一样面临细分市场规模限制，GM6对广汽乘用车销量的贡献，聊胜于无。
另一方面，早早将新能源事业独立出去的广汽乘用车，在今年推出了首款拳头新能源车AION S，说是订单量突破5万辆，却只能在5月开始，逐步实现交付，这个过程能为年前销规模已达50万的广汽乘用车带来多少支撑？恐怕短时间还不能抱什么希望。
面对旗下产品矩阵一字铺开，却望眼无一爆款的局面，广汽乘用车没有拿出上汽那样的魄力与财力，更多倒是在考虑如何在不影响品牌形象的前提下提振销量。因此，在车型降价和让利上采用更低调的方式，购置税补贴、终端优惠（而非官降）等方式，在弱市环境下，前有自主价格战，后有合资往下压，收效甚微。
相比上汽乘用车的保量第一，广汽乘用车对于“品牌价值”4个字，如珍爱羽翼般保护。作为代价，今年1-4月销量下滑达到40%，却也无可奈何。不过，坚守着熬过这个寒冬，广汽乘用车能否迎来新生的机会，在高端化的路上继续前进？这个机会，在今年3季度的GA6上能否出现？暂时还不得而知。
编辑点评：寒冬之下，不管企业选择怎么样的策略，都是他们认为最适合自己的，而是否对市场、对自身有足够的正确认知，又是否有足够的实力坚持下去，直到守得云开见月明那一天？这一切，都应了营销界那句金科玉律“寒冬是企业的试金石”，跌多少算输，守多少算赢？答案只在时间。
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