再回广德：XT5 28T初试印象，还有CT6、ATS-L的单科考

很多汽车主机厂自家都有试车场，不管是合资还是自主。试车场是做试车最理想的地方，至少我很喜欢。一来，这里的每一个科目都极有针对性，可以试出一款车某一方面的表现；其二，通常一个试车场有多个科目，甚至可以覆盖百分之九十以上的日常驾驶场景，开着新车在这些项目逐个走一遍，这辆车的脾性就摸得七七八八了，甚至比路试得出来的结论都要全面。

但并不是很多品牌愿意把自己的试驾会放在试车场。原因不难想象：一方面公关部要和相关部门协调，内部沟通协调并不容易；另一方面，媒体乱入也有可能影响测试人员的正常工作，毕竟试车场的测试项目是人停车不停，强度高密度大，要见缝插针专门腾出空余场地来并不容易；再次，媒体的嗅觉总是灵敏的，厂家要做特别的安排，不能让机密车型和项目泄密，工作流程要做特殊调整。

能把试车放在自家的试车场，其实比运作一场开放道路试驾更复杂。不过正因为在试车场试车，难操作但同时容易摸透一款车，这可以看出厂家对于让媒体了解一款车，有多少诚意。

一些背景和一些唠叨

这一次我踏入的试车场，是声名远播的“广德试验场”。全称是“上汽通用汽车、泛亚汽车技术中心研发试验中心(广德)”，名字很长，但读完这个名字，相信也不用介绍它的背景了。上汽和通用偶尔都会邀请媒体来“广德”试车，甚至会邀约核心媒体对一些未上市的新车做内测、摸底。

摆在我们面前的，是凯迪拉克2016年度的三款主力车型，CT6、ATS-L和刚刚上市的XT5。名义上有三款车可以试驾，而我当然是抓紧机会，尽可能获取最新鲜的XT5的一些试驾感受来和大家分享了。凯迪拉克在复兴的这十年间，无论是设计风格还是驾乘调性，都不断地做试探性调整，更换了标志，更表明了它已经放下了过往的包袱。所以我知道，不能简单地将SRX的定位，套用到XT5上。

其实我很能理解凯迪拉克换标的意图，麦穗多多少少带点“皇气”，有股威严之气，但凯迪拉克在中国不姓赵，不接地气地摆官威，病征如红旗。凯迪拉克只想做一个没有架子，有点内涵、能吸引新生代雅奇族（YUCCIE，含义请左转必应）的豪华品牌。

凯迪拉克管自己的套路叫“新美式”，简而言之，努力跳脱出凯迪拉克以往给人笨重、一味追求舒适、外形保守的印象。

破旧迎新，新美式的新，还体现在它现在心态放得更低，你看CT6的定价，真的是一次从低点开始的重新定位。刚好说到CT6，又刚好这次设置了CT6的体验环节，那我就先跑会儿题，聊聊CT6，再顺便聊聊ATS-L，也许这两款车是目前凯迪拉克研发新车的水准的佐证。友谊的小船说翻就翻，文章的主题说偏就偏。

CT6:为了不辱旗舰之名

凯迪拉克造了一辆CT6，这辆车目前是凯迪拉克尖端技术的集大成者，大量使用铝合金的车身、轻量化五连杆铝合金后悬挂系统、后轮主动转向、MRC电磁悬架、钛合金叶片涡轮增压器（3.0T车型）、可变排量变速箱液压泵、Brembo制动系统、全系Bose音响等，传统ABB豪华品牌的C级车们，用上以上几种技术中的一两种，已经有些谈资了。但凯迪拉克它任性啊，它憋了这么多年就来这一发啊，CT6定位为目前的旗舰啊，啥高精尖技术都一次集中Show hand了才过瘾。

实际效果方面，我只简单体验了一下它底盘的极高速稳定性（广德试车场的超高速环道）和比利时路（恶劣版搓板路）舒适性，算是试过这套底盘两个极端路况下的表现。就算车速超过200km/h，CT6跑高速也极少悬浮感，变线时因为有后轮主动转向的帮助，是用斜向“平移”实现的，有一种特别的安定感。走过比利时路，四个车轮带动车身前后左右地晃动，为求驾驶的敏捷性，悬架设定一定会比舒适取向的车更硬一点。这时候就要MRC出手救驾了。只听到轮胎与压过地砖噼里啪啦的声音，车身姿态控制却很得体。像铂金森患者手里那只装满水的水杯，杯子晃个不停，水里的茶叶却几乎不为所动。只有听着轮胎与压过地砖噼里啪啦的声音，才知道这比利时路是货真价实的。

ATS-L：与对标车对飙

产品力回归主流，不过现在凯迪拉克的态势很谦卑，也正因此，它有着更强的上进心和好胜心，要在竞争车型所擅长的领域超越对手，例如视3系为假想敌的ATS，就是这么做的。即便是ATS-L，操控的刺激感也是3系所少有的。

凯迪拉克铺设了一条赛道让我们去体会ATS-L的身手。ATS-L是一辆不关闭车身稳定系统，都容许驾驶者把车尾丢出去的车。这种主动转向过度的特性，是工程师调校出来的底盘特性，和驱动方式无关，并不需要用油门来激发，无需多言，正是以此挑衅3系。开着ATS-L跑赛道，进弯后多给一点方向来跟随弯心，车尾就会可控地滑起来，让车头往弯心方向聚焦，姿态比推头要潇洒多了，驾驭的乐趣的确超过了渐趋平庸的3系。只不过这种中高阶向的调校，日常驾驶难以感知，3系已经半放弃的运动本领，能否得到豪华车买家的青睐呢？

ATS-L就像《我是歌手》的歌者守望着唱歌的初心一样，守望着驾驶乐趣的初心。这也许争取不了吃最大块的蛋糕，但一有人想到好玩的入门豪华车，就会提起ATS-L，何尝不是一种功成名就？狼不是最强大的掠食者，但谁都敬畏狼来了。

XT5：我不是针对谁……

和GLC、X3和Q5这三位BBA的对位车放在一起，XT5是唯一一辆诞生自横置发动机平台的产品。纵置发动机就等价于操控好这种荒谬逻辑就别提了吧，卖得最好的奥迪Q5，操控性绝对不是它的主力卖点，但是横置发动机平台能够解放出更多的乘坐空间，却是一个不争的事实。

实际乘坐起来，整体尺寸小于Q5的XT5，后排空间和Q5平分秋色，全平整地板则是无人能敌，而头部空间不很充裕。空间部分的体会时间比较仓促，后排座椅舒适性也需要更全面路况才能给出准确的评价。其实这次的重点是感受一下XT5的四驱系统和操控稳定性。

泛亚的工程师毫不讳言自己的对标车就是奥迪Q5和奔驰GLC。那么我就从操控稳定性和静谧性两方面和它的两辆对标车一起说一下吧。静谧性方面，最近通用系的轻量化有点玩儿脱了，很多换代车隔音水准都有所衰退，不过凯迪拉克对此免疫。XT5的胎噪和风噪抑制得都挺到位，但是隔音的比较，在没有统一条件下很难分出高下，凭记忆和Q5应该能达到相近的水准，差距在伯仲之间，比起GLC则音色更精致一点。

操控是凯迪拉克很在意的事情。我们发现只要造车的预算管够，通用旗下的现款车型，操控质感都不用担心的，无论是转向操控性能还是在不平整路面的稳定度，说找谁对标，就会干得过谁。方向盘的操控感和人车沟通感甩开奥迪虚一条街，回中也没有以往通用经常出现的怪力。高速弯悬挂塌陷的程度合理，在失控之前都能让人建立足够信心。“硬吃”沟坎的舒适性弱于GLC，但起伏路的操控稳定性不是GLC能比的。GLC的底盘有一个特性，如果后悬挂左右两侧不是同步升降，车尾就会出现左右偏摆，典型情况就是高速匝道加桥头跳，车身就会像啫喱一样左右扭。而且遇到大行程起伏，GLC悬挂比XT5更容易托底。当然了，GLC也不是渣渣，可能在95%的情况下，GLC都是得体的，不过是XT5把得体的范围做到了97%。

没有使用“铝灰色”防锈涂层，XT5用的是一套正经的五连杆，和君越、迈锐宝的那套四连杆不一样。官方说法是，这是凯迪拉克的SUV平台。也对，因为后桥要容纳一套结构复杂的四驱系统。

先说说两位对手的四驱系统，奥迪Q5的quattro四驱系统的后桥并没有任何差速锁，GLC的四驱系统是45：55的恒定配比全时四驱，同样后桥没有差速锁。它们过交叉轴基本靠车身稳定系统协同操作，对悬空轮（或打滑轮）实施制动力。

XT5则是一套分时四驱系统（选择“舒适”的驾驶模式，切换成前轮驱动，而其他三个模式则使用四轮驱动），并在后桥有一套“双离合”（就是左右半轴各有一套离合的意思啦）差速锁，可以根据后轮附着力调整左右后轮的扭矩比例以脱困。严格来说Q5和GLC是通过增加打滑轮的阻力（制动）来实现脱困，而XT5则是主动分配扭矩，理论上脱困能力是三者最强的。

实际体会方面，在极度湿滑的路面下，如果刻意左右扭动制造些滑动，车身的可控性是足够的，四驱系统不会粗暴介入，驾驶者可以自如地自己调整车身姿态。过三台滑台的模拟交叉轴也够淡定，不过动作肯定不如上了机械锁的硬又黑们的。

XT5的内饰设计水平，不如奥迪和GLC那么有质感，有点轻浮。进入GLC的车厢，很容易就会被那条巨大的鲸尾中控板镇住了，而XT5并不那么豪气逼人。我也抽空戳了几下新的CUE。逻辑比某些品牌清晰，没有多余的学习成本，和智能手机一样易于理解。反应速度也因为CPU的升级，提高了处理速度而大为改善，再加上安吉星LTE的功能扩展，总的来说在功能性方面，走在了目前车载互联系统的前沿。但界面设计缺乏逼格，而且少了把玩实体按键的仪式感，在气场上还是弱了下去。

这次试驾XT5的时间实在是太有限了，只摸到了它的部分特性。剩下的如动力系统对应多种路况的匹配程度（顺带一提，这副横置8AT是采购自爱信的），环境隔音、后排舒适性等项目，留待之后XT5的大型试驾会再为大家一一奉上吧。