试驾C-HR EV：它好玩，它真范

撰文摄影 | 袁桂远

如果选择混合动力车型，我会首推丰田和比亚迪。如果要说一个理由，就是两个字：靠谱。

这两家混合动力最强的汽车公司，也挺有意思的，它们走到了一起，也成立了合资公司，合作生产纯电车型。这叫做强强联合。

丰田电池技术已经很久远了，早在1997年，丰田就推出了全球首款油电混合动力汽车：普锐斯算是混合动力车界的鼻祖之一。

目前，在国内，丰田混合动力车型也卖得也不错。

在这样的背景下，丰田大举进入更热门的EV领域，自然也是水到渠成。

今天要试驾的C-HR EV，是广汽丰田首款丰田品牌纯电动车。与雷凌双擎E+、iA5一起搏击新市场。

经过一日短暂的体验，我总结出两个关键词：很有范、好操控。

很有范，就应该很好理解了，就是那种看一眼，觉得还不错，看两眼，觉得爱了的感觉。虽然我是30+，但仍然对高颜值的物体，很有冲动。

C-HR EV的外观，仍然延续了“潮流新物种”C-HR的高颜值造型：线条夸张而灵动。

前鼻和引擎盖采用一体化设计，让前脸中部与发动机盖紧密相连，既符合空气动力学，也更加突出精致感；尾翼高度有所增加（翘起部分提升20mm），呈现出高辨识度的上扬尾部造型，强劲有力、独具一格。

我试驾这一台C-HR EV，是新增的萤石蓝专属车身色，好感度倍增。

在高配车型上，C-HR EV配备带LED渐进式转向灯功能前大灯，打开时12颗LED由内向外依次一一点亮，视觉效果满分。除入门级车型外，其他车型均配备LED前雾灯，这一点在同级竞品中并不多见。

C-HR EV和汽油版的C-HR，外观上没有太多的不同。除了前脸有少许不同，它采用了新研发的17英寸铝合金气动涡流切削轮毂：小开口设计和折翼形状的树脂配饰相互作用，可以产生制动冷却风，有效排除制动产生的热量，这样的设计能够有效降低风阻系数，减少能耗。

内饰部分，C-HR EV跟汽油版无太大差异，采用“以驾驶者为中心”的布局。

仪表盘倒是有升级，入门版配备7英寸液晶显示屏，高配车型更是配备12.3英寸全液晶仪表盘，视觉效果很不错。

9英寸的中控触控大屏看上去效果还不错，运行流畅度也还可以，但是丰田自带的互联系统，比如导航和语音识别，功能模块不够完善，语音识别能力不够，总是要多说几次，才能完成。

我用惯了中国品牌的互联系统，真心觉得在这一方面，合资品牌要加把劲了。

与汽油版C-HR不同的地方还有一处，C-HR EV采用新开发的全新电子换挡系统，变速杆与换挡孔框采用一体化设计，以金属色调装饰，高级感突出。

车身尺寸方面，C-HR EV的长宽高分别为4405mm×1795mm×1575mm，轴距2640mm。

后排座位坐两人，尚可，只是中间位地台不平（走线用），会影响乘坐舒适性。

关于外观内饰，我的总结是：和C-HR一脉相承，细节处升级。

好操控，真的让我很意外。我原本以为，油改电的车型，可能会在操控上失分。但，它并没有让我失望，相反是惊喜。

首先，C-HR EV依然是前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架的底盘构造，并不像有一些车型在油改电之后，就减料：后轴改为扭力梁非独立。

这点就保证了它操控的好玩性。

C-HR EV搭载了一台永磁同步电机，采用丰田研发混合动力而积累的低损耗技术，NEDC综合工况耗电量仅13.1kwh/100km,电机的最大功率为150kW、峰值扭矩为300N·m，0-50km/h加速仅需3.4秒。

百公里电耗13.1kWh/100km，是一个不错的成绩。但由于试驾时间比较短，并没有进行测试。

电池方面，C-HR EV采用的是松下大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，总容量为54.3kWh，续航里程为400km，匹配有独立的降温及加热系统。用于降温的风冷管道同时是撞击缓冲区，与车身骨架一体化设计的防撞结构可以提高撞击防护性能。

快充从0%至75%约50分钟（上限125A），普充约6.5小时充满（220V，32A）。用户可根据用车需要，通过多媒体信息显示屏或丰云行APP设定充电日程及充电模式。

广汽丰田官方宣称其在预防电池衰减方面，电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，配合10年不限里程的EV电池保障政策。

这点，能够能打消不少用户对电动车电池衰退的担忧。同时它的保值率也有保证。因为对于电动车来说，电池的好坏会影响一辆车的保值。丰田品牌，也会为保值率背书，这也是C-HR EV的优势。

在市政道路试驾，C-HR EV的加速性给我留下了很深的印象。起步很快，没有迟滞，能感受到迅猛的动力输出，再深一脚，动力更加线性上扬，直接反馈在C-HR EV上。

C-HR EV提供三种不同的驾驶模式选择，分别为ECO（节能）、NORMAL（正常）、SPORT（运动）。

切换到SPORT模式，电子仪表盘的风格也变成了撩人的红。加速踏板响应会更为迅捷，强劲动力输出更加强大。变道超车，最佳功能。

车身质量在新增的电池组影响下，增重至1780kg，对比燃油版高配车型，增重近270kg。

让我惊喜的是，背负着增重大电池的C-HR EV，在过弯时，没有大的倾侧，表现非常灵活。

悬架调校也比较舒适，坑洼路面过滤效果不错。驾驶指向也比较精准。C-HR EV确实是属于好操控，好玩的那一种。

最后，我们说说价格。

C-HR EV 补贴后售价区间22.58-24.98万元，确实不便宜。而且，NEDC续航只有400km。

很多人可能会问，为什么不考虑别的品牌呢，二十多万的EV车型，续航超500+的，也大有车在。

可是，它是丰田啊，它稳定啊，它靠谱啊，它有品牌溢价啊。当然如果你都不考虑这些的话，那确实它不是你的菜。

事实上，C-HR EV在续航能力以及一些科技配置的确不如一些品牌，比如自动驾驶的程度也不高等。

但细想，如果续航400公里，如果是在城市里开，完全足够了。而自动驾驶呢，有当然好了，但目前看来，它并不是必须的。

所以我想说，如果你会买C-HR EV的话，一定是看中了丰田的综合实力，可能是个“保守派”。

但是，保守一点，也不是坏事，毕竟安全、靠谱才是第一要素。

*本文图片来源于网络

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