比亚迪：制"刀"人

买电动车的理由千千万，但不买电动车普遍有一个原因：贵。

这个贵，往往是由电池成本决定的。当然由此延伸出来，我们要么担心续航，要么担心自燃，再不济也是嫌弃充电太慢、充电桩太少，终其所有就是因为“电池”而限制了很多人购买的欲望。

01 新能源的短期阵痛

说来也奇怪，比亚迪曾是业界第一电动车公司，也是第一动力电池公司，但最近市场呈现出一种“假象”：电动车卖不过特斯拉，电池搞不赢宁德时代。

确实，作为国内乃至新能源汽车的领军者，比亚迪的铁王座，在2019年确实坐的不够稳。

根据3月31日比亚迪车发布2019年年度业绩快报显示，比亚迪2019年营业总收入约1277.39亿元，较去年同期下降1.78%，归属上市公司股东净利润约16.12亿元，同比下降42.03%，基本每股收益0.50元。

比亚迪2019年业绩快报主要财务数据来源：深交所

宁德时代，在2月底也公布了一份财报，财报显示，宁德时代2019年营收455.5亿元，同比增长53.8%；归属于上市公司股东的净利润43.6亿元，同比增长28.6%。官方解释业绩增长的主要原因：一是随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；二是公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升；三是公司费用管控合理优化，费用占收入的比例降低。

同为电池领域大佬，面对同样的市场，在汽车电动化的大年，三电技术如此强大的比亚迪会在新能源领域稍微有点落后。

除了因为受大环境的影响，比亚迪也要考虑自身的原因。毕竟，比亚迪自2016年以来新能源汽车销量就没有低于特斯拉，但偏偏在这个以“降”为关键词的2019年，特斯拉以36.75万辆的成绩反超比亚迪，成为全球新能源汽车销冠，重点是特斯拉就那么几款车，而比亚迪是好几个系列。

而有人说是比亚迪“飘”了，当然不排除这个可能，但我还是要为比亚迪“正名”。

2019年比亚迪净利润下滑，除了主要受行业及政策变化之外，还有研发费用上升，2019年，比亚迪不仅推出了e平台，各系列日常新款车型以及智能网联系统的迭代，还新开了弗迪、新推出了“刀片电池”。

比亚迪的“出行帝国”

毕竟能将电动车技术的“核心”共享于全世界的车企是值得被铭记的，虽说站在巨人的肩膀上能看的更远，但巨人也在不断成长，跟不上节奏的，依然只能仰望，更何况比亚迪迄今为止还是国内唯一一家能将“三代技术”完全自主的企业。

只不过从行业发展来看，一家企业在一个领域寡占太久的确不是好事，比如近些年品质以肉眼可见的速度下降的Apple，而且进入了后补贴时代，类似于特斯拉等外来者也在不断蚕食着新能源汽车市场，比亚迪确实是需要反击。

市场的反馈更直观，据中国汽车工业协会数据显示，受新能源补贴退坡影响，2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近10年来首次同比下降；而作为新能源汽车领域的大佬，比亚迪2019年汽车总销量为46.13万辆，其中，新能源汽车销量为22.95万辆，分别同比下滑11.39%、7.39%。

但是，我们也必须看到，比亚迪在2019年上半年的净利润增速高达203.6%，比亚迪新能源车型销量也达到14.6万辆，同比增长94.5%；只不过下半年，因受车市寒流以及补贴大幅退坡影响，但其纯电车型销量涨幅明显，累计终端销量为14.7万辆，和2018年相比，同比增长高达42.53%。

而且相比于2019年，因为补贴退坡带来新能源汽车行业的集体滑坡现象将不复存在。

按照原计划，中国新能源汽车补贴政策将于2020年后退出，但3月31日，国务院常务会议确定了三大措施以促进汽车消费：其中一项是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。

这个政策一出，新能源汽车领域的汽车厂商以及宁德时代等电池制造商则迎来了另一波利好消息。反映在股价上就是宁德时代涨2.34%，报123.21元人民币；而比亚迪盘中涨幅达6.65%，报59.06元，截至31日收盘，最新股价59.97元，总市值1636亿元。

02 “刀片电池”的前生

第一次听到“刀片电池”的时候，我是有点懵的。

以为这又是在玩什么文字游戏，毕竟在发布会上，什么“重新定义行业安全标准”、“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里抹掉”，乍一听，感觉有点大放厥词，毕竟这还是一个靠“补贴”的电动化初代。

不得不说，居安思危，领势先行，不断创新是比亚迪的精神，比亚迪自身也比较清醒，也嗅到了危机，在推出e平台之后，又祭出了自己“刀片电池”开始反击。

虽说现在因为疫情，电动车补贴退坡延缓，但“降成本”是整个电动行业都需要考虑的大事件，不仅电动车公司需要提效降本，产品本身也需要提高性价比。

“云”参加完整个直播发布会，面对1个多小时的直播，没有一次卡顿，没有掉线（虽然直播平台与比亚迪没什么关系），但莫名就给人一种很靠谱的感觉。

毕竟在汽车电池领域，国内汽车市场，比亚迪称第二，还没有人敢称第一。

追溯起来，比亚迪对电动汽车领域的涉足可以追溯到2005年，当年就推出第一款磷酸铁锂电池，2006年，比亚迪就成功研发首款搭载磷酸铁锂电池的F3e，从此，比亚迪也正式走上电池和整车独家供应的垂直整合汽车领域。

刀片电池不是材料和技术革新，而是电池生产和加工工艺。“刀片”是形容电池狭长，长度可达2米，厚度只有13.5毫米，这样的结构可以大幅提高电池体积利用率，在有限的汽车空间内安装更多的电池，从而在续航里程上匹敌三元锂电池。

虽说现在市面上电动车搭载的多为三元锂电池，但实际上就电池本身而言，另算磷酸铁锂电池才是“最理想”的，因为它不仅有着极超长的循环寿命，热稳定性也是目前车用锂电池中最好的。

相比之下三元锂电池的热稳定性较差，对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统进行保护，热稳定差就意味着汽车在遇到特殊情况下，容易意外爆炸或者自燃；关于电池使用寿命，磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%，而三元锂电池完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象。这其实也是很多消费者一直不愿意买电动车原因之一，电池太容易坏了，而换电池又太贵。

但作为磷酸铁锂电池的“刀片”电池就不一样了，它不仅有着磷酸铁锂电池的相对“低成本”，因为不像三元锂电池使用了镍钴等贵重金属材料，也不像生产高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，生产成本自然就下降了，落实到消费者电池的费用自然就降低了。

但为什么如此优秀的磷酸铁锂电池，这些年却一直被三元锂电池的光芒掩盖呢？

据现场王传福介绍，因为受制于化学特性，磷酸铁锂电池有一个致命的硬伤，就是它的能量密度问题，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右，而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。换句话说，就是在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍，续航能力会更强。

但这也是王传福，在现场提出的质疑：“行业过分的追求能量密度而忽视安全稳定性，最终导致2019年出现多起新能源汽车自燃或者着火的事件，导致消费者对新能源汽车信任度下降，汽车本身安全系数也下降。”

确实，在补贴年代，高能量密度、高续航里程的新能源汽车能拿到更多补贴，于是大家想方设法提高电池能量密度，三元锂电池从532到622甚至到现在的811，镍的比例持续上升，锰的占比持续下降，电池的安全性能越来越差。

这也不能完全怪行业的跑偏，毕竟，一方面政策补贴的诱惑太大，另一方面，因为消费者对于续航里程的需求，也不得不致使企业这样做。

但这不是长久之计，再长的续航，也抵不过安全，安全才是搭建出行领域一切事物堡垒的基础。

03 后补贴时代，“刀片电池”的新使命

 

一如前文所说，刀片电池本质是磷酸铁锂电池，怎么变成“刀片”就能说他改变行业形态呢？

更何况，磷酸铁锂电池也并不是新鲜事物，早在2015-2016年，磷酸铁锂电池的市场占有率也曾高达70%左右，只不过随着国家新能源汽车补贴逐渐向高能量密度和高续航里程产品倾斜，磷酸铁锂电池的市场占比逐渐下滑，尤其是2017年、2018年，磷酸铁锂市场份额分别降至45%和39%。

但根据比亚迪的预判，刀片电池的出现或许会改变这个现状，甚至会改变三元里电池“一家独大”的局面，因为研究发现，磷酸铁锂电池较三元电池节约成本，且对性能影响不大。举个例子，常规情况下，一辆插电混动车本身带电量15度，电池重量约为120公斤，如果把三元电池换成铁锂电池，在同等容量下，电池增重10公斤，续航里程大约减少5公里，但成本却下降3000元。

3000元换5公里，怎么算都是一笔划算的买卖，面对这个数据，市场及给予了最真实的反馈。数据显示，2020年的1-2月份，我国动力电池产量累计1.7GWh，其中三元电池产量累计0.8GWh，占总产量47.9%；磷酸铁锂电池产量累计0.9GWh，占总产量51.6%。（全行业产量下降是因为疫情）

更何况“刀片电池”的新型组装，刀片电池通过结构创新，大幅提高了体积利用率，在同样的空间内装入更多电芯。相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，比亚迪磷酸铁锂电池的重量比能量密度可达到180Wh/kg，续航里程已经达到了高能量三元锂电池的同等水平。

更为重要的是“刀片电池”的健康系数是肉眼可见的。在发布现场，比亚迪播放了一段对比三种电池针刺实验的视频，在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控，不仅剧烈燃烧，电池表面的鸡蛋也被炸飞，而刀片电池的鸡蛋连个蛋花都没有（鸡蛋蛋白熟的温度是60℃）。

刀片电池发布会直播截图

对于比亚迪刀片电池在针刺实验中的表现，中国科学院院士欧阳明高分析指出刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快，评价刀片电池的表现“非常优异”。

比亚迪也预估，“刀片电池”会给比亚迪在成本降低30%，以电池成本下降带动整车成本下降，也就是说，“刀片电池”不仅可以在能量密度与三元锂电池差不多，还继承了磷酸铁锂电池安全性高、稳定性好、寿命长还便宜的优势。

这也是比亚迪“刀片电池”诞生的初衷：突破技术瓶颈，安全、长续航、还低成本。

毕竟在电池领域，能量密度的上升、成本的下降都极其不容易，而“刀片电池”的出现，不仅是磷酸铁锂对三元锂电池的反击，也是比亚迪对特斯拉与宁德时代的反击及行业回馈。

毕竟，在这个时代，不管比亚迪是站在主机厂的角度，还是电池制造商的角度，它的竞争对手已经不单单是特斯拉与宁德时代了，而是与整个行业共荣，“安全”、“降成本”等回归理性竞争才是关键词。

最后的话

不久前，宁德时代也推出了全新的CTP方案(Cell To Pack)，以改变原有的电芯-模组-电池包结构，CTP可以使空间利用率提高15%-20%，零件数量减少40%，能量密度提升10%-15%；而随着比亚迪“刀片电池”的3月量产，特斯拉也表示“无钴电池将用于国产Model 3车型”，尽管特斯拉之后又称“无钴不一定是磷酸铁锂”；但不得不承认，大家也都在变革，不管是精简电池结构设计、还是使用新材料来降低动力电池的系统成本，这已经标志着电池“降成本”改革已经进入了“深水区”。

虽说比亚迪的“刀片电池”并不是时代里的唯一，但比亚迪绝对是最有诚意的那个。“刀片电池”的诞生与e平台一样，全球开发共享，这也是给行业的一份大礼。

在当下这个没有硝烟的新能源战场，谁掌握了电池技术，谁能提升电池产品力，谁就将掌握更多的话语权，甚至是决定了新能源汽车的未来，但比亚迪比亚迪却将这个“电池技术”共享至全世界，让整个行业更可能快的将成本的下降。

比亚迪的领势先行，从来也不只是说说而已。根据比亚迪副总裁何龙担任董事长的介绍，“刀片电池”已经量产下线，首款搭载刀片电池的量产车型比亚迪汉，将于今年6月份正式上市。

而目前宁德时代还只是方案，特斯拉新电池还没确定具体新材料，比亚迪依然领先半步，作为行业的“制刀人”，比亚迪又一次刀锋出鞘。

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