月销破万支撑车企“灵魂论”，华为4年“不造车”败了吗？

撰文 /龙诗慧

编辑 / 兰雨

刚过去的三月，又是一个新能源车企杀疯了的季节。 

毫无疑问，比亚迪以20.7万辆成绩夺冠，虽然特斯拉还没公布3月销量，但从其打破单季交付记录的42.2万辆，疯狂降价是起到不错的效果，现在国内真正新能源“头部玩家”，只有比亚迪和特斯拉，一个向左，一个向右而已。

而其他车企则是冰火两重天，跟随特斯拉降价、推出限时优惠或“加量不加价”的车企销量未必跑起来，问界(14.23％)增长不多但仍不破万，而哪吒(-16.1%)、零跑(-38.6%)则深坠一下，深陷销量倒退漩涡的小鹏（7002辆）还在喘气爬升中，但从头部掉队下来已是不争的事实。

至于那些跟特斯拉价格不太重叠的高端品牌，头部的理想、蔚来都有不错的增幅，但岚图、极狐、飞凡的日子依然难过。2023年消费者对新能源车越来越理性，车企靠猎奇新招、降价内卷这套吃不消，竞争最终还是回归到拼品牌、产品、技术、产能、渠道的根本。 

相反，背靠传统车企，在体量规模、供应链、技术支撑等各方面有优势的“新实力”，渐渐显露出强大的韧性，比如埃安单月销量比理想＋蔚来还要高，而腾势、极氪的上涨势头也很猛，至于刚把名字前面“长安”去掉的深蓝汽车（8568辆），离破万已经不远了。

与之“相映成趣”的，便是一连串矛头指向华为常务董事余承东的新闻，先是任正非发内部公告强调五年内“华为不造车”，同时一夜撤下全国门店“HUAWEI问界”的标识，等于智选车不能再蹭华为热度。不久后，余承东公开主动重申“华为坚持不造车”论，但随即又被传其本人将赴小米汽车任职，虽然很快被证实子虚乌有，余大嘴最近确实江湖失意了。

同时，当下应该是进入汽车业务四年来，华为遇到的最大危机。华为与车企联合的智选车模式，在供应链、研发和销售的全链条都有华为的影子，现在与之一起玩的只有月销不破万的问界；而华为介入程度更深度的HI模式，有且只有长安的阿维塔。早前广汽官宣与华为“分手”，原计划埃安采用华为HI模式的“AH8项目”变成了自主开发，华为“降级”成传统供应商。再加上北汽也放弃HI模式而采用智选车，HI模式未来应该很难再吸引新的车企入局。

你品，你细品，华为竟也有“形势比人弱”的时候。就一年前，余大嘴是何等意气风发，“AITO问界一年要卖出30万辆车”还墨迹未干，但汽车业务却成了华为去年唯一亏损的业务。2022年，华为的汽车业务研发支出超103亿元，但智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，投入与支出相差悬殊。相反，月销破万、破两万稳定增长的销量，成了新能源主机厂们的底气，曾经“智能时代，顶级零件供应商掀桌主宰造车”的论断推翻一大半。

“灵魂”是销量给的

在新能源市场，越来越多自主品牌车企不愿把“半条命”交给华为。相反，今时今日，如果有车企选择华为智选车甚至HI模式，都有被市场贴上“弱势车企”标签的风险。

无论是埃安、极氪、飞凡还是岚图，都承载着自主品牌在新能源领域“换道超车”的野望，虽然当下真正能靠新能源赚钱的只有比亚迪，但熬过了芯片零部件短缺、原材料上涨、物流不稳的至暗时刻，迈过市场的哺育期，面对新能源渗透率30％的开局，“新实力”被市场认可度越高，传统车企理所当然认为新能源“蛋糕”可以独占，所有的东西都要“自主可控”。 

相反，华为从来不是个“省油的灯”，“我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”当时广汽和华为AH8项目官宣落地的一年后，埃安副总经理肖勇就曾公开表示，华为索要的主动权太多，价格也贵。当年极狐阿尔法S HI版在发布一年之久才上市，当时也传出华为团队权限要得多，零件量产也跟不上，双方团队闹得极不愉快。而就算目前在走智选车的赛力斯，在外人看来，也无非是“华为造车”的代工，离开了华为的渠道、鸿蒙系统和智能化，问界的车个性标签全无，车企变成了从属地位。

新能源车销量在增长的吉利、广汽当然不会走这样的路，“家大业大”的上汽、长城也无惧自研的成本，以“智能化”作为安身立命资本的新势力，更要把技术和市场牢牢握在自己手上。事实上，近期余承东也坦诚HI模式艰难推进：“蔚来、理想不太会在智能化领域选择华为，因为他们有自己的追求，跨国车企巨头因为怕制裁也不会选我们，（国内）传统车企怕失去灵魂的，也不会选择我们。”

目前华为HI模式基本走到死胡同，而智选车模式，未来的合作伙伴有奇瑞、江淮，车型也将于今年上市，但未来这种模式只能在华为新建的渠道中销售，不能动用当下它华为渗透全国的700多家门店及用户中心，智选车的吸引力还剩多少，值得跟华为开拓渠道卖车的车企再掂量一番。

车厘子观察

卧榻之下，岂容他人酣睡 

也许，现在吉利和魅族的关系，才是财大气粗的车企，未来热衷布局的方向。

日前，吉利和魅族成立的星纪魅族集团，第一次把Flyme系统搭载到领克08上，不过该系统依然走传统车机的思路，功能上对魅族/非魅族手机一视同仁，让备受吐槽的吉利车机系统变得流畅才是根本目的，暂时看不到对魅族手机销量的反哺。而蔚来、小米则更为激进，前者热衷造自家手机，心急形成商业闭环；另一个则要生态化反，利用渗透全国的小米渠道和产品线，把车这种大宗消费品纳入到自己的生态系统。

既然在智能汽车时代，汽车、手机能打破形态限制，成为彼此协同的设备，为什么不打造一个绝对可控、又带有自己特色的系统呢？智能座舱的逻辑如此，智能驾驶领域也如此，吉利、比亚迪、五菱在自研自动驾驶芯片，大众砸大钱投了地平线，联合开发芯片。从这种角度来说，虽然智能汽车时代，大家走上“软件定义汽车”的路线，但造车的主动权被车企拿捏得更死，即使与一级供应商（Tier1）联合开发，但双方的从属关系与燃油车时代没有本质不同。

但无可否认，少数手握垄断资源、行业无何替代的Tier1，会比以往更“闷声发大财”，去年广汽集团董事长曾庆洪曾公开“吐槽”车企在“给宁德时代打工”，这是真的，2022年“宁王”净利润翻倍（307.3亿元），营收暴增150%。车企控制成本能力变弱，大部分利润被强势的供应商拿走，虽然车企极不愿意，但短期又无可奈何。

事实上，如果当初华为甘心只做Tier1，把行业对其依赖度做强，是最有资格成长为智能时代的“博世”。华为的智能驾驶整体打包方案非常强，同时有计算、通讯、云端等领域的深厚积淀。而且华为的自动驾驶芯片，有很强的本土化能力，这些能力都不是任何一家车企只靠3、5年积累得到的竞争力；目前华为汽车领域已经发展了约300家合作伙伴，即便巨头们都选择自研自动驾驶芯片，但是绝大多数的汽车制造商们，仍需要一个能提供解决方案的合作伙伴 。比如吉利潜心基于百度导航研发银河OS系统，但它同时也会让几何搭载“鸿蒙系统”。

问题是华为的“既要又要还要”，而且用四年时间验证了一个失败的HI模式，和一个不算成功的“智选车”。何等聪明的车企看在眼里，也用这4年去摸爬滚打智能化水平，更何况在法规未批准L3级自动驾驶辅助上路行驶前，探索都未算迟。而此时华为再重申“不造车”，颇有点站稳脚跟，回归一级供应商的意味了。但车企又愿意相信吗，卧榻之下，岂容他人酣睡？

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