激光雷达“内卷”到尽头，便是全栈自研的登场

撰文 / 龙诗慧

编辑 / Kilig

设计 / lynn

4颗以下别说话，海报上的一句话，让市场记住了沙龙汽车。同时，也拉开了高端新势力新一轮内卷：一台新车不搭载2个以上激光雷达，都不好意思出场给观众“掌眼”。

在逛展观众还对激光雷达不明觉厉时，今年媒体对广州车展报道的头条似乎都是国产新势力抢占激光雷达“军备竞赛”之流，据不完全统计，2022年内上市的搭载激光雷达新能源车多达12辆。而同场的宝马、凯迪拉克、奔驰、大众、两田等传统车企都有新的纯电动车展出，但都没用上激光雷达或高阶自动驾驶系统，这几乎变成新旧势力的“鸿沟”。

其实激光雷达是一种通过发射激光束来测量周围环境物体的距离和方向，从而判断车辆与障碍物相对位置的感知工具，它有着探测距离长、精度高、反馈数据多和对弱光更敏感的优点，它和毫米波雷达、超声波雷达、AD摄像头联合使用，会大大增强车辆的感知能力与准确度，提高车辆的辅助驾驶能力。

所以即便车企再怎么给激光雷达“封神”，它都只是一个感知层面的工具，好比我们每天的驾驶，感知就像驾驶员的眼睛，视力再好的千里眼，看到了也得靠大脑决策路况，该变道、该加速或者刹停，再通过手脚反馈给方向盘和脚踏板，让汽车执行。

而在智能驾驶阶段，激光雷达和其他雷达或摄像头一样，仅起感知路况信息作用，决策还是得靠好的算法，驾驶环境复杂，要从多个雷达提供冗余的数据中，准确理解提取有效数据，并快速作出最优处理，才是完整的高阶自动驾驶功能。同时必须指出，激光雷达都有FOV（视场角，雷达可探测范围），很多车企在车头两侧/顶部安装激光雷达，检索区域主要为正前方，侧面和后方的远距离感知交给了摄像头，激光雷达是被挑出来并神化了的武器。

站在风口的激光雷达

同属新势力阵营的马斯克也曾多次公开点名“傻瓜才用激光雷达”，当年的激光雷达成本确实贵，能够达到车规级的还不多。所以从2015年推出AutoPilot起，特斯拉就一直坚持纯视觉的自动驾驶方案，即便从没用上激光雷达，现在特斯拉通过OTA，能在美国一些州份的开放公路，让车辆实现L3级的城市自动驾驶能力，单凭这点就羡煞不少人。

激光雷达真有那么神吗？——未必，但同一件事大家都抢着布局，你都不做，如果日后验证是成功的，那便是先机尽失了。

比如说现在普及车辆L2-L2.5级驾驶辅助系统，还是摄像头视觉感知的天下，主要因为激光雷达的成本高，车企的算法也没跟得上，车辆布局了激光雷达，还是要等软件OTA升级才能用上。但在未来L3级以上的自动驾驶就不同了，激光雷达的点云和环境成像能力，可以与摄像头等视觉感知系统融合，既增强感知系统的冗余性，提高整体识别准确度和稳定性，也加速系统对环境的认知学习和算法验证，对于高阶的自动驾驶能力裨益很大。

所以今年当4月极狐阿尔法S华为HI版发布全场景点对点“城市自动驾驶”视频时，为什么如“深水炸弹”一样，让不少原来都不关注智能汽车的网友记住了华为自动驾驶的“炫技”。不过这也从另一个侧面反映L3自动驾驶要普及很长一段路走，除了极狐阿尔法S，目前能拿出完整全场景点对点车辆实测视频的，就只有特斯拉NOA和小鹏NGP，当然很多车企也会因法规和用户安全等问题，在宣传中适可而止。

国产新势力的激光雷达“军备竞赛”是从小鹏P5、极狐阿尔派S和一直未上市的蔚来ET7开启的，并在2021年底让沙龙机甲龙上升到一高度：通过预埋硬件，然后软件再做迭代。硬件的更新周期慢，装上最前瞻的硬件噱头足还有溢价高，至于软件随时可以OTA，功能随时能添加，这点是从特斯拉上学习来的。

新势力集体焦虑？

在车厘子看来，这次激光雷达集体“内卷”到达新高度，可看作国产高端新势力对未来智能化焦虑的一次释放。

从2013年至今，国内新能源市场“两头大中间小”的消费环境就没发生根本转变，当宏光MINI EV在称霸5万区间A0纯电小车时，更多高端新势力想如何把40万以上的车卖出。在特斯拉身后亦步亦趋已经不能安身立命，要做的是硬件更有优势，软件、算法最好与特斯拉等驾齐驱，这点在阿维塔、沙龙、智己、岚图等传统车企新势力子品牌体现得尤其突出。

而今年随着(混合)固态激光雷达的成熟，成本大幅下降，比如说华为自研的96线混合固态激光雷达，单颗价格降至了200美元，规模化后集采后成本还可以降低，包括激光雷达背后的算法和软件能力，也有激光雷达供应商提供。所以处在风口上的激光雷达，接棒ADAS、动力电池等，适逢其时地成了市场的香馍馍。

因此有不少评论认为2021年是“激光雷达普及元年”，并带领新能源车从比拼续航的上半场到智能化的下半场，对此车厘子挺认同的，但激光雷达不会是高端新势力内卷的“终极形态”，“全栈自研”才是比拼的最后底牌。

第一次听全栈自研还是在小鹏的资料上——“中国第一家全栈自研量产车企”，其实这词最初出现在IT软件开发领域，但新势力车企拿来用并发扬光大，自动驾驶行业的全栈自研生态链对车企的综合能力很高，包括掌握视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制等环节的核心能力。当然，如果你把高精度地图也算上，那么全世界全栈自研的车企也有且只有特斯拉。

但如果除了硬件可以采购外，所有自动驾驶全部环节的软件开发都是自己做的，这对于任何一个新势力挑战都是巨大的，时间和机遇已不允许再做一个国产版本的特斯拉出来，所以在今年的广州车展上，我们也看到越来越多新势力开始对外宣传“全栈自研”的优势，但他们提到的概念与我们理解的有分别，不是在封闭的供应链垂直整合，而是在已多建构的研发体系上，进行开放式生态与合作，而飞凡R7、沙龙机甲龙、哪吒S都提到这个概念。

姑勿论这种概念是否荒腔走板，市场和投资者受乐、自动驾驶技术在这种生态下发展更快就行。未来软件定义汽车，软件的核心就是算法，高阶自动驾驶的算法需要大量的数据做支撑，从这角度看，在传统车企内孵化的新能源品牌，他们的起点将更高，本家车企构建多时的研发和供应商体系、研发团队都能为其所用。当然，像阿维塔般的新势力又另当别论，因为TIER1供应商也是最优秀的算法公司华为，早已成了股东方之一。

写在最后

2021年新能源汽车的“下半场”开启得有点让人始料不及，激光雷达的爆红也给了市场很多讨资。百花齐放是好事，内卷也促进硬件成本降低和软件升级，但唯激光雷达论大可不必，毕竟搭载更好的感知器，是实现高阶自动驾驶的手段不是最终目的。而在这下半场中，被越来越多车企放在PPT最后一页的全栈自研，才是内卷的终极形式。

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