丰田都搞不定的氢能源车，长城氢柠技术能行？

撰文 / 陈嘉宁

编辑 / 姚烨波

设计 / Probo

不得不说，长城汽车是个很会踩准时机的汽车“先知”。

昨天（4月6日），清明节后首个工作日，氢能源概念股全天强势拉升，十余股涨停。

而在节前不久，长城汽车发布氢能战略，这是长城在2016年开始默默耕耘多年后，首次向全球展示氢能研发成果。

同时，长城汽车还正式公布了车规级氢动力解决方案——氢柠技术，基于该技术打造的首款C级燃料电池SUV将于今年正式亮相。

我们知道，在新能源汽车赛道，玩家不多，此前仅有丰田、现代集团花大力气研发，但中国自主品牌鲜有技术突破。

因此，尽管前路漫漫，前景难测，但长城汽车此举无论成败，无疑是一次意义非凡的里程碑。

不仅是造车，更是构建氢能生态圈

在氢能源领域的布局，长城汽车绝非试探，而是全力投入。

据悉，长城汽车已投入20亿元在氢能领域的研发上，未来还将再投入30亿元用于氢能领域研发，且今年将量产全球首款氢燃料电池C级SUV以及100辆49吨级的氢能重卡。

众所周知，在各种新能源中，氢能具有清洁无污染、热值高、利用形式多、可储能、来源丰富、安全性高、应用广泛等优点，且获得全球多个国家的广泛认可。要知道我们当下的纯电新能源车，其实在生产过程中，以及电池达到使用寿命后的处理，在环保角度来看都不可能做到真正的零排放。

而氢燃料电池车（为目前主流发展方向），其主要是靠氢燃料通过化学反应来发电给电池，然后电池供电给电机来驱动车辆，而且其排出来的仅为清洁的水。

相信有关注这方面新闻的网友们都知道，早在N年前，欧系品牌和美系品牌都曾相续投入并研发过氢能源汽车，但最后都因为制氢成本、氢站和储氢罐安全等问题未能解决，而不得不放弃。所以在刚开始，笔者也想不明白这次长城汽车推出的氢能战略，到底有何底气？

而在这次的长城汽车氢能战略正式发布会中笔者得知，原来长城汽车要构建国际级“制-储-运-加-应用”一体化的供应链生态，及全场景解决方案——氢柠技术。长城汽车的底气正是从源头上解决氢能各种成本高的问题，而且产出的是真正环保零排放的绿氢。

正如前面所说，因为成本等原因，限制了全球对研发氢能源乘用车的发展。特别是电价昂贵的欧洲，想降低电解水制氢的成本，几乎是不可能的事。而生产灰氢和蓝氢虽说技术成熟且成本会低一些，但其缺点是生产过程中的排出物会污染环境。这也是长城汽车为何要强调绿氢的主要原因。

实际上，在产业链的上游，长城汽车已率先完成了绿电制氢、氢+电储能、燃料电池应用的合作布局。长城汽车新一代钙钛矿太阳能光伏技术，拥有打破世界纪录的20.01%光电转换效率，这标志着大面积钙钛矿光伏组件转换效率正式迈入“2.0时代”。

长城汽车的氢柠技术可总结为“1+3+5”，即1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势。其中1整套车规级研发体系，包含100多项企业标准，500多项硬件需求，5000多项软件需求，数千项检测和数万次试验，从而确保产品的高性能、高质量和低成本。

长城氢燃料电池发动机

3大技术平台，覆盖了氢燃料电池汽车几大核心零部件；5大性能优势，则赋予了产品高功率(>200kW)、高效率(>60%)、高温度(>100℃)、高耐久(>20000小时)、高互联（新能源+智能网联）的“五高”性能。这不仅是长城汽车氢燃料电池汽车发展的基石，更将成为氢能产业商业化的助燃剂。

长城氢燃料电池汽车电堆

长城氢燃料电池汽车储氢瓶

氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）3大技术平台是氢柠技术的核心。其中氢电平台（HE）具有可靠性、耐久性，安全性，环境适应性、大功率，高功率密度的特点。电堆平台（HS）已开发完成第一代单堆额定功率150kW，峰值功率160kW燃料电池金属板电堆，功率密度达到4.2kW/L以上。储氢平台（HP）包括70MPa IV型储氢瓶、70MPa瓶口阀和减压阀，以及储氢系统的集成和控制。

和丰田、现代相比，长城有多大胜算？

看到这里，相信大家都会突然想到如果长城汽车的氢能源乘用车推出后，那肯定得面对丰田的Mirai和现代的Nexo这两款已经量产的氢能源乘用汽车。但因为目前氢柠汽车更多的具体参数都没公布，笔者用目前已知的参数来将三者对比一下。

注：全球的电动续航里程测试标准可靠程度排名是EPA > WLTP > NEDC，上述数据均来源于丰田汽车及现代汽车的北美官网。销量数据截止至2020年底。

话说丰田的氢动力乘用汽车Mirai（目前已推出第二代车型），可说是最早发展、最早量产的。但没政府的强势支持和补贴，其销量开始有所下滑，不过其海外销量会多于本土销量。据了解，Mirai在日补贴后售价约为35.71万元人民币，售价还是略高。

而反观现代氢动力乘用汽车Nexo，因为有国家的大力支持和补贴，所以在韩国本土是各种大卖，但在海外则销量一般。不过在2020年底，现代Nexo的总销量已逼近丰田Mirai。Nexo在韩补贴后价格约为21.7万元人民币，补贴后市场售价还算比较接地气。

从上方的对比表格中，大家可以看出，长城氢柠汽车虽说起步没有对手们早，但其急起直追的后劲，在关键参数上已经赶上日韩两位竞争对手，相信长城汽车在今后大规模量产后，定能更好的将车价往下压，从严控成本上反超对手们。

最后，再加上长城汽车采用的是“商乘并举”的模式，重点围绕乘用车、重卡、客车、轨道车辆、船舶、热电联供六大应用领域，通过场景示范带动氢能源技术及产业的发展。也难怪长城汽车敢确立下“打赢中国，走向全球”的全球化发展战略。

我们期待长城汽车能够代表中国汽车品牌在氢能源市场异军突起，但我们也要清醒的意识到，氢能燃料电池短期内尚无法实现大规模推广，还需要很长的路去走。

目前世界上真正量产在售车型只有三款：丰田Mirai、本田Clarity以及现代Nexo，加上长城的新车，它们都不得不面临一个现实困境，那就是上下游的产业链效应，希望这个“商乘并举”的模式能够打开公共领域和私人市场，最终带动整个行业的破局。

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