当我在考虑买电动车时，我也在忧虑残值

出品 | 破浪图文组

文 | 章丽娟

2021年伊始，天气还是有些冷，但是新能源汽车却一直很热，从2020年下半年开始，新能源就是资本市场最引人注目的那个，多家新能源公司市值成倍增长，尤其是特斯拉，自modle Y 官宣降价后，热度一直不减。

去年十月份，为了了解特斯拉的直营模式，我实地探访过位于广州市中心天环广场的特斯拉门店。年轻帅气的销售小哥用熟练的话术，同时辅以手机上早已备好的视频，生动形象地介绍了特斯拉产品的性能。一番“逢场作戏”后，我选择用纯电动车的保值率问题“为难”了下他。

不出所料，销售的脚本早已备好。只听销售向我娓娓道来，从电动车保值率的影响因素谈到特斯拉的保值率如何艳压群芳。

总结下来，就是特斯拉品牌力强大，产品力不差，按照如今的发展势头，其车型保有量必将增大，所以特斯拉的保值率就会高于新能源汽车行业的平均水平。

虽然是劝我掏钱的营销术语，但是听完不得不让我直呼内行。的确，从传统燃油车市场留下的经验来看，保有量和品牌力是影响传统二手车残值的两大重要因素，二者相辅相成，保有量大的热门车型，自然市场接受度高。

然而，现在想起，那时的我还是太年轻。

01

电动车的阵痛：残值焦虑

尽管，对特斯拉的产品没有啥好感，但是不得不承认，近些年，在二手电动市场，特斯拉的数据是好看的。

近日，中国汽车流通协会发布了《2020年12月中国汽车保值率研究报告》。报告显示，特斯拉作为一款纯电动车，在国内新能源汽车阵营中，保值率一直靠前，在12月甚至一度超过奥迪、宝马等传统燃油豪华车。

当然，以上只是事实的一部分。保值率高，二手市场交易率低，这才是真相。不管是一二线城市，还是三四线的小城市，走进二手市场，都很难见到在售的特斯拉。占据“品牌”和“保有量”两大战略高地的特斯拉都面临“有价无市”的尴尬，更遑论吉利那些自主品牌的电动车了。

虽然“电动车保值率比燃油车高”的历史已经在美国上演了，但是在国内，“电动车不保值”的论调依然占据上风。二手车商更不可能冒险去赌，曾有商户在知乎上留言表示，如果只是便宜的电动车，转手卖给出行公司还有利可图，但是面对特斯拉这样的品牌风险太大。

结合特斯拉做事的手法，想来也是有道理的。第一，现在特斯拉的价格如同坐过山车，调价完全不讲武德。当新车价格无法稳定下来，这导致很难确定它们的二手价值。

第二，对于这种高端电动车，目前还没有像燃油车那样比较完整的二手车价值评估方法，市面上连方便检查真实里程的仪器都还没有，如果仅能对车架、外观、悬架等非动力相关部件进行查验，很难判断具体的车况。

如果说第一点是特斯拉的惯病，第二点就是大多数纯电动车的通病了。

二手车的价格上不去，普遍都是因为电池衰减幅度过快，其次是其更新换代的速度。购买电动车的消费者本来就是更愿意尝试新事物的群体，自然更倾向于购买新车，导致二手新能源车市场需求不足，进一步影响了电动车二手残值。

另外，现在很多车商卖车都会给车辆上一份延保，以解决车辆售出后可能出现的质量问题。但目前还没有电动车适用的延保条款，这也是商户们犯难的地方。

有调查表明，在全国最大的二手车交易市场北京花乡市场，二手新能源车交易达成比例也不到10%。

我打开优信、瓜子等二手车电商平台，搜索特斯拉、蔚来、小鹏等车型，结果都是“暂未找到相关车源”。

相较于燃油车的历史，电动车还是弟弟，无论是在销量和品牌上都是处于新生阶段，截至去年三季度末中国汽车保有量已经达到2.75亿辆，而电动车保有量只有400万辆左右。电动二手车的残值无法取得市场的认可，也只能说是在情理之中。

转型时期，电动车面临的阵痛不可避免，这是新兴的电动车市场必然要经历的一个过程。但是这并不意味着二手电动市场的需求不存在，更不意味着你就不能买到满意的二手电动车。

02

新能源二手车保值攻坚战打响

年末，新能源市场利好消息不断传来，各大车企都趁此良机发出“豪言壮语”，北汽新能源把今年的销量目标提高三倍，恒大还说要在2025年产销100万辆······

不管怎么说，目标还是得有的，万一实现了呢。进入2021年，我常听到的说法是中国新能源汽车市场竞争即将进入下半场，在现实政策和行业整体发展趋势下，新能源市场必定走向壮大，而二手车业务，必然将是下半场中的重要一环。

如今新能源发展面临的问题，都是促成新能源市场向上发展的垫脚石，问题总是有的，解决问题的办法也一定存在。刚开始，我们都有续航焦虑，于是市面上的新车动辄七八百公里的NEDC续航里程，或者，你还可以选择买一辆增程式电动车来缓解这种焦虑。

如今，面对消费者的购车疑虑和残值焦虑，懂行的电动车企已经纷纷推出各自的二手车政策，一场没有硝烟的新能源二手车保值攻坚战就这样悄悄打响了。

今年一开局，风头都被特斯拉抢去了。蔚来也不敢闲着，在本月3号正式发布了自己的二手车业务体系。而李斌也坦言这项业务已经在内部试运营半年。

它与很多传统车企搭建的官方二手车平台有许多不一样的地方，本文就不细说。可以一提的是，蔚来凭借着移动网联的优势，平台能提供完整用车数据分析及286项新能源车型专项检测。

蔚来表示自己要做的是，保证收购价平稳、做好二手车服务，进而保证新车价格体系稳定官方认证。虽然也是摸着石头过河，但是入了这条河开始探索总比原地踏步要好。

5年30亿元的投资，不愧是我们认识的蔚来，虽然烧钱，但是二手车业务的布局让蔚来打通了自己的服务闭环，形成一整套完善的买车、用车、卖车、换车服务体系，将新老用户牢牢锁住，而且蔚来可以自定义保值率，从而进一步稳定新车售价。光这一点就很吸引了新用户的关注了。

事实上，目前第三方评估机构对电动车的残值率评估远远低于厂家承诺的保值率。之所以出现这样的错位，一方面是因为缺乏足够历史交易数据的参考；另一方面，有限历史交易数据中有较大比例的电动车是早几年新能源补贴政策的产物，这批车的残值非常低，导致参考数据有失偏颇。

所以目前厂商推出的保值率都在第三方评估价上有所加码以推高残值率，加码越多，需要的参与者就越多，需要提前设计和准备的环节就越多。

想来，为了抵抗特斯拉带来的市场竞争压力，蔚来着实是在下苦功夫。

当然，作为电动车保有量可观的特斯拉也是有自己的官方二手车平台的。尽管你现在在线下的实体车商，你很难找到特斯拉的车源，但并不代表你买不到二手的特斯拉，因为它自身就是最大的“卖家”。

只不过，特斯拉还是经验不足，其官方认证的二手车因为质量问题被消费者告上法庭要求“退一赔三”，其后续结果，就不得而知了。

其实，新势力中，威马是最早切入新能源二手车市场的，它是国内第一家发布官方直营二手车品牌的新能源车企，也是第一家建立官方二手车检测体系的新能源车企。

除了推出官方二手车平台外，还发布了“威马Care+”保值换购计划。购买此项服务的车主，自开票日起3年内，能享受以61.8%（原购车型按照补贴后基础车价）的折旧价，通过补交差价购买威马新款车型。

小鹏汽车，倒是没有相关计划公布，不过在2019年，针对G3 2019款车型，小鹏汽车推出3年6折保值置换回购的政策，用于补差价换购新款小鹏汽车。

至于理想，因为使用增程式电机，在电池衰减方面拥有一些优势，所以目前还没有推出针对二手车的方案。

在传统车企中，几何在推出第二款车型几何C时，同步发布了“2年7折保值回购”的政策。去年刚独立的广汽埃安，也在制定相关的回购政策，预计今年也能出台了。

这些官方推出的二手车回购计划虽然没有改变电动车贬值率高的事实，但是“官方兜底”的做法却能给新车用户以信心，另外，推出置换同品牌车型的政策，也能继续加强用户粘性和忠诚度。

由于现在新能源车的保有量还有一定的上升空间，所以很少新势力能像蔚来那样花重金加码二手车业务体系，一些车企提出的回购方案虽有诚意，但是却像隔靴搔痒。

在这场新能源二手车保值攻坚战打响之际，也有不少车企将目光转向了共享租车汽车和网约车行业。

但是，长远来看，新玩家们想要走得更加长远，就需要在新车销售、售后和用户忠诚度之间形成良性循环的生态链。官方认证的二手车流通平台如何让忠实用户享受高残值的红利已经迫在眉睫。

箭在弦上不得不发，瞅准方向才有胜算。如果说，新车业务是产品力的竞争。那么二手车业务，更多的必然是品牌和服务的竞争。特斯拉、蔚来各有优势，而小鹏、理想、埃安等还有一段路要跟上。

虽然，对于羽翼仍不丰满的新势力来说，打造官方二手车业务平台也意味着保有量、渠道、资本投入等重重压力。但是引用奥地利诗人里尔克的一句话，“有何胜利可言？挺住意味着一切。”

存量时代终将迫近，换车和购二手车的需求不会缺席。待新能源市场体量足够大，电动二手车市场也必将热闹起来。我相信，二手电动车会比二手燃油车给市场带来更多的想象。

不难想象，随着电动车的普及，后续类似的动力电池回收业务在我国也会得到进一步发展。而厂商利用二手车业务，开展大规模的电池回收，又会是一笔不错的买卖。

或许，我们是时候提前为传统的二手车商和电商担忧了，如果官方二手车平台遍地开花，那么它们又该何去何从呢？（当然，这个担忧有点早）

*本文图片来源于网络

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