雷诺-日产-三菱联盟“三分天下”

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因为一系列风波而陷入瓦解危机的雷诺-日产-三菱联盟，以一种全新的商业合作模式打破传闻，宣告回归。

5月27日，雷诺-日产-三菱联盟联合发布多项战略举措，以一种全新的“引领者-伴随者”合作模式，各自分发“责任田”，以重新稳定联盟关系，并强化三家公司的竞争力和盈利能力。

在联合采购等基础上，雷诺、日产、三菱三方的全新合作将覆盖所有细分市场和技术层面，区域市场为发展侧重点。

三家成员公司分发“责任田”

根据三方披露的信息，雷诺、日产、三菱计划充分利用各自的领导地位和地理优势，来支持合作伙伴的业务发展，新合作内容包括：

从平台到车身，进一步推动联盟的标准化战略；针对每个产品细分，重点关注由引领者设计的基础车型和衍生车型，伴随者团队则提供相应支持；确保各品牌的引领者车型和伴随者车型都使用最具竞争力的配置进行生产，包括在适当的情况下进行平台共享生产；基于“引领者-伴随者”模式，继续在轻型商用车领域深化产品共享。

这里面提到了前所未有的一种全新合作模式——“引领者-伴随者”。据悉，这个模式最早于今年2月初的全新框架协议提出，三家成员公司的技术开发和产品更新都将遵循该模式。

在自动驾驶领域，引领者为日产汽车；

在车联网技术方面，雷诺集团将主导基于安卓平台的车联网技术开发，日产汽车主导在中国的车联网技术开发；

在电动化车身及电子电气架构的核心系统领域，引领者为雷诺集团；

在C级和D级的插电式混合动力汽车领域，引领者为三菱汽车；

在电动化动力总成（e-POWER）层面，雷诺集团负责CMF-A/B的电动化动力总成，日产汽车负责CMF-EV的电动化动力总成。

不仅在技术领域根据各自所擅长的板块落实“责任制”，不同区域市场也按照“引领者-伴随者”模式，给三家成员公司分发“责任田”。

联盟将全球不同区域市场命名为“标杆区域”，其中，中国、北美和日本市场的标杆公司为日产汽车；欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺集团；东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱汽车。

三家公司各自侧重于其核心区域，目标是成为该地区最具竞争力的公司之一，并成为其他两家公司提高竞争力的标杆。

这也就能很好地解释，为何雷诺今年4月毅然决然地作出退出中国燃油乘用车市场的决定。

目的是最大限度地分摊成本

雷诺-日产-三菱联盟“三分天下”，实际上是打破了戈恩统治时代的全球扩张思路。

鉴于背后的政治势力和利益关系，由法国政府控股的雷诺汽车和由日本政府支持的日产汽车，矛盾重重。而戈恩被捕事件，是双方矛盾激发的一个必然结局，意味着戈恩时代的雷诺-日产-三菱联盟开始分崩离析。

合并是不可能合并的，三家成员公司这辈子都不可能合并的，而在汽车产业的电动化和数字化革命浪潮下，严峻形势令三方根本无法干脆利落地分手说再见。

财报显示，雷诺汽车集团2019年营收555.4亿欧元，同比下滑3.3%；净利润亏损1.41亿欧元，这是十年来首次出现年度亏损。

日产方面，预计2019财年（2019年4月到2020年3月）运营亏损450亿日元，净亏损950亿日元（合人民币62.8亿元），这将是日产汽车自2008年以来首次亏损。

三菱汽车也同病相怜，2019财年运营利润大幅下滑89%，为三年来最弱表现，远低于市场普遍预期。

在这种形势下，抱团取暖是三方当下唯一的出路。

全新合作制定“引领者-伴随者”模式，最大的好处是节本增效，以最节约成本的方式，实现三方盈利能力的最大化。三方各自认领“责任田”，通过合作降低研发和零部件采购成本，实现资源共享，避免内耗，从而最大限度地分摊和节约成本。

联盟方面认为，在“引领者-伴随者”模式下，联盟成员生产的车型投资最高将节约40%。除了获得传统协同效应之外，联盟还有望进一步获益。

这种全新的合作内容，无疑为时下流行抱团取暖的汽车行业带来耳目一新的合作方式。

尤其是在半年前刚刚以50:50股比实现业务全面合并的PSA（标致雪铁龙集团）和FCA（菲亚特克莱斯勒集团），两家公司在不同区域市场和技术开发路线各有优势，雷诺-日产-三菱联盟的“引领者-伴随者”模式，可以为PSA和FCA双方业务的全面整合提供了良好的思路。

不过，对雷诺-日产-三菱联盟来说，“引领者-伴随者”模式理论上很美好，但三方能否不计前嫌、心无间隙地分享自己平台、技术和其他资源，同时实现自己利益的最大化，则是对三家成员公司最大的考验了。

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