“七年之痒”的蔚来为何变得越来越平庸？

[ 未来的每一步，会越来越难走。]

M-usic

12月的第一天，几个新势力品牌就迫不及待地公布11月交付量，从各自表达的措辞来看，大部分品牌都对今年倒数第二个月的交付量感到满意。

按交付量高低排序，排名依次是小鹏、蔚来、理想、哪吒、零跑、威马。其中小鹏、蔚来、理想、哪吒都破万，零跑和威马则是5000多辆。

令人诧异的是，小鹏今年1-11月累计交付量反超蔚来，以1215辆的优势成为造车新势力新晋一哥。就在两个月前，蔚来还领先第二名的小鹏整整1万辆，稳坐一哥之位。如今，蔚来不仅屈居第二，而且只比第三名的理想多出4536辆。

虽然蔚来汽车今年受芯荒拖累的苦楚大家都看在眼里，但累计交付量这么快就被反超，还是让人有些唏嘘，况且芯荒之困并非蔚来独有，每家主流车企都深受其害。

成立于2014年11月的蔚来到现在为止正好刚满7周岁，许多人用“七年之痒”来形容蔚来目前的处境。这个“七年之痒”是怎么出现的？为什么蔚来的第七个年头会变得越来越平庸？

蔚来的第七年“痒”在哪？

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蔚来的“七年之痒”，交付量是外界最熟悉的一个维度。

蔚来今年1-11月交付量同比增长120.4%，只跑赢了威马（96.4%），而零跑、哪吒、小鹏分别增长426%、393%、285%，就连只有一款车在卖的理想都增长188%。

根据乘联会数据，今年1-10月国内新能源车零售销量狂增191.9%至213.9万辆，这本是开局良好的蔚来汽车大展身手的时候，不料却遇到了极其严重的全球芯片荒。蔚来每次公布月度交付量，几乎都将交付量低的原因归结于芯片不足。

早在3月底，蔚来就因为芯片耗尽而停产了5天，此后一直因为芯片不足而影响产能。在过去的11个月中，蔚来仅9月和11月销量勉强破万，大部分时间都在5000-8000辆之间徘徊，最低的10月份只交付了3667辆新车（与生产线升级改造有关）。

但是，交付量只是明面上的一个维度，蔚来之“痒”还体现在外人容易忽略的暗面上。

蔚来最核心的竞争力是什么？估计连路人都能答得上来，那就是极致的服务。在产品交付初期，蔚来凭借前无古人、后无来者的颠覆式用户服务体系迅速打出名气，创造了传统车企无法想象的超强用户粘性，比如疫情期间，蔚来69%的订单是老用户推荐的。

但是，成也萧何败也萧何，忠诚的首批客户在反哺蔚来的同时，也开始给蔚来带来负面影响。比如蔚来车主“飞机蹦迪门”、“内讧门”，让蔚来被称为“汽车界的传销组织”，其营销手段几乎是复刻了传销的精髓。

另一边，蔚来的服务体系和营销模式也开始被其他友商模仿，尤其是极氪、岚图这些新冒出来的电动车品牌，更是把作业抄了个十足。虽然蔚来在这方面的优势仍然无人能出其右，但与友商们的差距却在渐渐拉近。

对车企而言，发动产品攻势是抢占市场最有效的方式，而蔚来自首款量产车ES8 2017年12月上市，整整四年过去，目前旗下还只有ES8、ES6、EC6三款量产车（ET7虽已上市，但要到2022年一季度才交付）。而且现款的ES8、ES6和EC6均已销售一年多时间，产品都无更新升级。

再看友商，小鹏今年9月推出P5，广汽埃安下半年接连推出AION V Plus、AION Y Plus、AION S Plus等多款新车型，岚图首款车FREE今年6月刚上市，第二款车“梦想”马上在下半年开始推广预热。相比之下，蔚来的推新节奏明显落后了。

所以，蔚来的“七年之痒”，不仅仅是芯片惹的祸，也是自己造成的。

蔚来的未来会越来越难

02

展望未来，蔚来还要“痒”多久？能顺利度过“七年之痒”吗？

芯片供应仍是重要的参考因素。从多家车企向大事君反馈的信息来看，目前正在经受的“芯荒”危机比所有人想象的还要严重，最快也要到明年下半年才能出现拐点，如若遇到疫情等突发情况，则至少会持续到2023年。

由于芯片危机充满了不确定因素，蔚来汽车的生产工作在未来较长一段时间内都会受到限制，生产计划彻底恢复正常应该是2023年以后的事情了。但是，大浪淘沙，不进则退，蔚来等不起。

国内新能源乘用车市场规模在不到一年时间内翻了近两倍，但竞争环境也比一年前恶劣许多：广汽埃安独立，大众ID电动车系列接连上市，哪吒等二线新势力品牌奋起直追，国内传统车企推出极氪、岚图、智己等全新电动车品牌，百度、小米、360等科技巨头纷纷入局造车。

尤其是小米加入造车队伍，被业界形容为“狼来了”。就在前几天，小米刚与北京经济技术开发区管委会签订合作协议，定下了年产能30万辆的小米工厂，首车下线和量产时间是2024年。

小米手握业内规模最大智能生态、强大的品牌号召力和庞大的种子客户，尚未真正开始造车，业内已普遍露出怯意。

许多人都认为，若在小米汽车上市之前还不能在新能源汽车市场搞出点动静，那基本没有机会了。蔚来虽然定位为高端品牌，但同样在小米电动车的狙击范围，届时也将受到很大的影响。

在特斯拉不断降价抢占国内新能源汽车市场时，蔚来反其道而行，拒绝降价，执意要走高端路线，并把竞争的矛头指向了传统豪华品牌BBA。这样做的好处是能维持自己高端品牌的形象，保证较高的单车利润，弊端是限制了自己的发展空间。

在新能源汽车爆发阶段，每个电动车品牌都希望尽可能抢占更多的市场份额，为未来的电动车时代打基础，大众市场成为兵家必争之地。蔚来坚持走高端化道路，相当于自动让出了大众市场，只能在小众的高端市场耕耘，这是非常不利于企业做大做强的。

坊间传闻蔚来早就有意推出低端品牌，眼看2021年即将过去，这个低端品牌仍无实质进展。小米、苹果等“饿狼”留给蔚来发展的窗口期时间无多，满打满算也不超过三年，蔚来越拖延，机会就越渺茫。

蔚来的“新势力一哥”之位保不保得住，其实不是很重要，因为蔚来的敌人不止于新势力，不止于现有的电动车品牌，还有跨越行业和领域的新竞争者。未来的每一步，蔚来都会越来越难走。

- END -

何羽

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走得再远，

归来仍是少年。

2021.12.03

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