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作者: XCP叶威 2021-02-20 +关注

从911(996)车型开始,名为GT3的全新子系列在保时捷对赛道的极致追求下得以诞生。保时捷GT部门的出发点非常简单,那就是打造一款有别于普通911,专为赛道而生的车型;赛事车型的技术、经验甚至发动机,都要下放到民用车型上。零百加速?不在乎;涡轮增压?一边玩儿去;911 GT3追求的,是纯粹的赛道性能与乐趣。

在长达20.83公里的纽博格林Nordschleife赛道上,呼啸而过的全新一代保时捷911 GT3顺利达成了使命留下了6分59.927秒的全新圈速记录;比起上一代911 GT3快了12.773秒,完成了全新突破。没错,饱受KPI折磨的保时捷工程师们再一次完成了任务,将更快、更强的GT3带到了我们面前,开启了全新的GT3元年。

磨人的KPI:更大、更轻还要更快

在新车发布之际,保时捷GT系列部门的主管普伦宁格就说过,“为了实现更好的整车性能,保时捷911 GT3必须要有更加宽大的车身尺寸。”为此,保时捷911 GT3也成为了一个长宽高达到4561×1851×1270mm,轴距2456mm的宽体大青蛙,并拥有了前255/35 ZR20后315/30 ZR21的夸张轮胎规格。与此同时,普伦宁格还强调,911 GT3的整车变大的同时,重量也必须更轻。关于这一点,保时捷911 GT3也做到了,PDK版本的重量仅为1435kg,手动版本更是达到了1418kg。

保时捷911 GT3减重的方法也并不神秘,在成本允许范围之内将所有部件更换为轻量化材质,同时减去不必要的硬件及配置,就实现了最低1418kg的整备质量。听起来很简单,但保时捷的工程师还真的是做了非常多的努力,比如,911 GT3用上了轻量化占比更高的铝合金+钢铁材质车身架构,钛合金材质的引擎部件,引擎盖、车顶、尾翼、扩散器等部位则用上了碳纤维材质;另外,车窗玻璃采用和上一代GT3 RS一样的轻量化材质,就连磷酸铁锂电池也比上一代轻了10kg,用“无所不‘轻’其极”来形容并不过分。

在车体积极减重的同时,GT3车系的招牌亮点“空气动力套件”也并未落下。在911(992)的基础之上,911 GT3装载了全套的空气动力学套件,为强大下压力支持提供了保障。在车辆的前方,与勒芒24小时耐力赛明星车型911 RSR同理念的前撞风口设计得以运用,引擎盖上还特别放置了散热孔,疏导空气的同时也能够带走散热器的多余热量。

到此为止,全新一代911 GT3的空气动力学套件还算克制,还不至于让对门的小姐姐尖叫。直到她走到了车身尾部,看到了911 GT3史上堪称最复杂的空气动力学套件。

车尾部分最为扎眼,最醒目的部件,自然是与911 RSR同源的新鹅颈式尾翼设计。与传统的尾翼设计不同,鹅颈式尾翼最大的亮点就在于支点被设置于扰流板之上,空气能够不间断且流畅地穿过扰流板下方,来带更加强大的下压力表现。与此同时,911 GT3保险杠的下方还配备了一块尺寸夸张的扩散器,如此以来,车辆底盘的空气也就能够实现快速流动,为车尾提供更出色的下压力表现。

根据官方的说法,如果将911 GT3的尾翼角度调至专属于赛道的Performance性能模式,整车的下压力表现将比上代车型提升150%。如果只是日常驾驶,将车身调至舒适模式?这套空气动力学套件也能够提供比上代车型多50%的下压力,简直不讲武德。

性能至上:发动机要自吸,变速箱得手动,麦弗逊前悬?给我换喽

纽博格林6分59.927秒的圈速自然不是魔法缔造的产物;911 GT3更宽大的车身尺寸、更轻的整车质量、先进的科技配置以及空气动力学套件加持,都是决胜纽博格林的重要元素。噢对了,全新一代911 GT3还继续用上了4.0L自然吸气发动机,表底10000转的转速表相信能让每一位上车的人裤裆潮湿。

全新一代911 GT3在动力方面并没有因为马力需求而采用涡轮增压的解决方案;源自赛事部门的4.0L水平对置自然吸气六缸发动机才是最对味的选择。相比起传统涡轮增压发动机而言,自然吸气的发动机拥有最高9000rpm断油转速的同时,还为攻弯时的状态提供了更为宽泛档位选择。想想别人弯前纠结是短暂升挡还是继续顶油门的时候,你还能将转速推至9000rpm,真的是太过瘾了。

在此之上,来自勒芒赛车911 RSR发动机的尖端技术也得以下放至全新一代911 GT3上。全钛合金的活塞组件、干式油底壳、6个独立节气门以及经过了特别调教的PDK变速箱,都让911 GT3成为了一辆在赛道上性能强劲的悍将。从官方公布的数据来看,全新一代911 GT3的最大马力为510匹,最大扭矩为470N·m,比起上代车型而言多了10匹马力及10N·m的扭矩。

至于加速表现?全新一代保时捷911 GT3零百加速仅需3.4s,0-200km/h的时间则为10.8s。老实说,这样的马力表现及加速性能比起最大马力650匹,零百加速只需要2.7s的911 Turbo S而言还差得多。这并不要紧,力大砖飞的动态特性明显不符合GT3的造车理念,赛道性能才是GT3追逐的目标,纽博格林6分59.927秒的圈速就是最好的见证。

进入992世代后的GT3,其底盘架构中最大的变化点就在于前悬挂形式从经典的麦弗逊式更变成了双叉臂悬挂,这对于保时捷911车系来说算得上是划时代式的改变(保时捷GT部门的工程师也确认,911 GT3的底盘件与普通911车型并不兼容)。当然了,由麦弗逊升级为双摇臂的主意并不是工程师的一时兴起,勒芒赛场的冠军车型911 RSR无疑提供了非常多成熟的经验及设计。

在换用了双叉臂前悬后,保时捷911 GT3的前悬也获得了更加高的横向及外倾角刚度,在降低前悬系统压力的同时,还能够有效提升前轮转向的敏锐性,带来更强的过弯能力。与此同时,后悬也采用了经过升级的五连杆悬挂设计。除了通过传统物理的方式在下摆臂上增加球节以提升车轮稳定性,911 GT3还标配了后轮转向系统,最高能提供±2°的后轮转向角度,让车辆能够拥有更快的转向响应速度及更小的转弯半径。

噢,差点忘了说,在全新一代保时捷911 GT3上,除了有我们熟悉的PDK7速双离合变速箱,保时捷还给消费者提供了六速手动变速箱选择;如果你是一名重度手动挡爱好者,相信保时捷的六速手动一定不会让你失望。如果你只是初次结缘手动,保时捷911 GT3还提供了可自主开关的转速补偿系统,即便不懂补油、跟趾也不要紧,享受换挡的乐趣就够了。

矛盾至极的配置:有空调还有防滚架

相比起凶神恶煞的外观,保时捷911的内饰可以说是“斯文至极”。全新的992内饰布局、液晶+机械式的五连表、超宽的全液晶仪表台、皮质+钢琴烤漆材料的大规模包裹,甚至于,911 GT3还配上了18向可调的运动式座椅以及空调系统。所有的一切,都让你觉得911 GT3是一辆非常文明的车型。

太文明了不喜欢?不要紧,保时捷提供了免费的(这在保时捷选装系统中应该算得上是破天荒)clubsport选装包,车厢防滚架、灭火器、电池关闭开关、碳纤维一体式运动座椅以及六点式安全带统统安排上,妙蛙种子瞬间进化为妙蛙花。

911 GT3,或许是最后一代自吸的GT3

到这,关于全新一代911 GT3的信息点也就盘得差不多了。作为有史以来最为成功地GT车型,全新一代保时捷911 GT3不负重任继续给到了我们惊喜,再一次成为911车系中最值得购买的车型。对了,大胆预测一下,这一代的911 GT3或许也将是4.0L自然吸气的绝唱车型,下一代GT3哪怕再增加一个GPF粒子捕捉器,也难以跟上严苛的法规要求。

所以,且买且珍惜,以一期一会的心态去对待全新911 GT3吧。