没有高性能车型的品牌，就好像出不了音乐家、文学家、运动冠军的国家一样，即便生产总值再高，也得不到世界的尊敬（劳斯莱斯除外）。
奔驰、宝马、奥迪，它们是世界上最成功的三大豪华品牌，除了常规车型之外，其运动和高性能车型，还有它们在赛车运动方面的高参与度，绝对是它们美誉度的一个极其重要的组成部分。它们三家也频频出现在世界上各类顶级赛车运动当中，它们也会持续地推出基于普通车型的高性能车系列。奔驰有AMG、宝马有M、奥迪有RS。
论运动车型的金字塔结构，三个品牌也都建立起了自己的架构，奔驰有AMG的部件，往上有AMG车型，顶尖的是AMG GT；宝马的底层是M套件，往上走是M Performance车型，最后是M车型；奥迪最基础是S-Line套件，往上有S车型，最顶级的是RS车型。
那么这三个品牌的高性能车型，除了快之外，它们自己各自的灵魂分别是什么？恰好我这半年里面先后接触过ABB的高性能车，对这个问题有了一些思考。
先上结论吧：奔驰C 63 AMG，灵魂在63；宝马M2，灵魂在M；奥迪RS 6 Avant，灵魂在6 Avant。
奔驰AMG：日耳曼肌肉车
AMG和M就是在八十年代的DTM还有全球各类房车赛里一路死磕的死对头。它们的高性能民用车同样斗得难解难分。我调升功率玩不过你宝马，我就直接扩缸。把初代宝马M3视作眼中钉的奔驰190E AMG，从最初的直列四缸2.5（之前的2.3-16是由Cosworth调校的），先后推出两个Evolution I和Evolution II版本（推出Evolution版本，是为了让自己的赛车能够在DTM上更有优势的同时，要规避某些“设计不得异于量产车”的赛车改装规则，而将一些赛车上的设计放到量产车上），到后期推出了直列六缸3.2的190E 3.2 AMG，迈向了“扭矩即正义”的道路。
所以无论是机械增压还是涡轮增压的采用，在AMG看来都是顺理成章的。操控什么先放一边，我也不必去追求炉火纯青的NA高转动力压榨，怎么容易出马力怎么来，动力参数先压你一头再说。于是，AMG就在大排量（或使用增压器）的道路上勇往直前了。像是打破了最高出厂升功率记录的A/CLA/GLA 45 AMG的那副2.0涡轮增压发动机，就是AMG对动力极致追逐的表现。
所以在AMG看来，纯种的操控不是我的法则，动力才是我的正义。那么只要能塞入大马力发动机的车，我都要染指一下。于是你可以看到，奔驰旗下几乎所有车型，除了B级和smart之外，都会有对应的AMG版本，即便是那些操控直接一团糟的G级、GLS级，或是主打豪华的S级，因为AMG的使命只是为它们塞入一套更霸道的动力。
即便每一个与宝马M有对应车型的AMG同级车，操控都比不上宝马，但张狂的拉烟性能，还有“傻快”的气质，却是M车型羡慕不来的。RS 6 Avant说自己是陆地最速旅行车？E 63S AMG Estate表示，请加上“正式引入中国的”这个定语。
宝马M：节操挽救者
对于宝马来说，没有什么是不可打脸的，例如自吸，例如后驱。宝马越来越像一个惟利是图的商人，哪是什么操控乐趣的卫道士。但是好在宝马还有M Gmbh能作为唯一的净土被小心地经营着。
1978年宝马生产了真正意义上的第一款M系列车型M1，就是为了参加赛车比赛而诞生的。量产版的M1，是为了满足参加赛事的车辆要有一定的产量（更好的商业推广前景），和赛车共用大量的设计。1986年的E30 M3，就奠定了宝马M量产车型的基调，高升功率的发动机——用2.5排量超越了同时期AMG的3.2自吸发动机的马力；轻量化车体以及极为激进的操控特性，——E30 M3的车尾比现在的F82 M4都要狂野。
在使用涡轮增压发动机之前，M车型的发动机都是自然进气发动机中教科书一般的存在。然而虽然M车型拥有地球上最好的那一些发动机，但是M车型不必以动力多寡评好坏，也不用刷百公里加速来绑架自己。动力多寡只是驾驶乐趣这个整体课题中的一个环节，方便驾驶者用不同的油门深浅来造出不同的过弯方式而已。仿佛发动机都是转向系统的一部分，和方向盘一起完成过弯动作，方向盘管前轮，发动机管后轮。
M Gmbh的高明之处在于，它把高性能这个概念整体性地诠释出来：操控和动力不是割裂的，动力系统的品质会成全上乘的操控，上乘的操控又会反过来让动力系统更具品质。所以这是我说M Gmbh很有节操的最大原因，它不会制造出一台只有动力没有操控乐趣的傻快的M车型。例如动力竞赛还没让后轮驱动失控之前，宝马都坚持用后驱（X5M、X6M这些SUV们例外）；又例如7系就没有对应的M7，M760i是属于M Performance系列的，前驱UKL平台的那些车，也不会进入M车型目录。母公司宝马可以疯狂逐利，但庆幸它还有M Gmbh这标杆的存在。
奥迪RS：当激情遇上情怀
奥迪的高性能车型鼻祖，除了纯种赛车之外，那就是基于奥迪80（相当于A4）轿跑车的Quattro车型。奥迪凭借Quattro搭载的全时四轮驱动系统，在八十年代竞争白热化的Group B拉力赛上称霸非铺装赛段（冰雪、沙石、泥泞），成为Group B时代最成功的厂商之一。同时Quattro也确立了奥迪的一个技术方向，在民用车型上大面积搭载全时四驱系统，尤其是高性能车型。所以所有的RS，都是全时四驱的。
拉力赛起源于长途旅行。把长途旅行做成竞速，就变成了拉力赛。也许是因为这条不同于奔驰宝马的成才之路，让奥迪的高性能车型有长途旅行的情怀，RS系列的第一款车RS 2，竟然就是一款旅行车。奥迪RS系列卖的最好的，也都是旅行车。再例如奥迪A4和A3，三厢车反而没有RS型号。
正是由于奥迪要布置这套全时四驱系统，就要将发动机安放在前轴之前，整套传动系统才会更加简单。但是这样将会让车头增重。配重先天弱于宝马乃至奔驰的同级车型，奥迪RS系列从来没有被赞誉过操控如何厉害，也就靠全时四驱在原地起步时不易打滑的优点，刷一刷加速榜罢了。
当激情遇上情怀，RS系列，是奥迪某个数字系列里面，最好的车。有人说，废话，越贵当然越好啊。不是这样的，有的车贵了，例如宝马M3，它是要强化操控性能，与之相悖的舒适性就会被削弱。但奥迪做RS，会充分考虑到一辆车的平衡度，车要快而且实用性要有保证，操控要提升但舒适性要有，动力要强横同时一定要平顺。喜欢A6极致舒适的体验，换作开RS 6也几乎没有什么问题，舒适性扣了1分，但操控加了5分，动力加了6分，实用性分数不变。这种全方位的提升，倒也相当能体现奥迪中庸的造车哲学。
其实，这些车怎么样，买得起的人也许都不用看我的文章就去下单了，买不起的，看完也还是得照常搬砖加班存折不会多个零。没有，我就是想告诉大家，AMG、M、RS，哥都开过了。
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