我对马自达这个品牌一直比较有好感，所以，得知新车评有新昂克赛拉约驾活动时毫不犹豫报名，也很幸运，竟然被选中了。虽然我半年前入手了十代思域----但这不妨碍我对马自达、对昂克赛拉的喜爱，毕竟本人有着20多年维修经验的车圈老炮儿。

第一次知道马自达这个品牌，是在20多年前了，那时候它还都是跟着香港的译名，称呼它叫“万事得”（什么事情都行的意思）。当第一次亲手触碰到那台在香港电视广告中出现了无数次的“万事得929”时，我真的是被它惊人的美丽震慑住了----优雅、赏心悦目的弧线，在那个满世界大都是方头方脑汽车的年代鹤立鸡群，阳光映照下紫红色的珍珠漆灿烂夺目、美得惊心动魄，再加上后桥上那具被电视广告吟诵了无数次的四轮转向系统。这部车给我的印象是如此之深，以至于在多年之后还清楚记得。

后来，随着我离开综合汽车修理厂圈子走进4S品牌服务站工作，接触马自达汽车的机会就很少了，不过随着互联网的日渐普及，我却得以在另一些方面加深了对这个品牌的了解----它的历史和荣光，它的失意，它的个性，它的固执和坚持……

对上一次被马自达的车惊艳到，是数年前帮一个第一代马3车主检修行车异响问题。仅仅行驶两三百米老旧水泥路面，我真的被座下这部马3表现惊住了----悬挂扎实硬朗，动作干净利落，方向盘和座椅传来的路面感纤毫毕现，把路面上每个碾过的大大小的凹凸或接缝如同用示波器扫描电路一般精确细致地传递到你的感觉神经，令人赞叹。就当时而言，我还是第一次看见有厂家敢在家用车上把悬架设置成这种风格，这种悬挂是随时会让有购车意向的人望而却步的，不过，喜欢的人也可能会喜欢得无法自拔。

这一代的马3：新昂克赛拉称得上是“漂亮汽车”中的优秀代表，相比于第一代的平淡和第二代的夸张、非主流，这一代马3的外型恰到好处，把马自达善用弧形线条的本领发挥得淋漓尽致。大嘴中网个性十足，醒目而不突兀，过目难忘，中间的马自达徽标在线条和造型上和中网遥相呼应，画龙点睛。修长的发动机仓配合后部的起伏和车身侧面一路流畅延伸到车身后部的曲线，让整辆车看起来有一种优雅的运动美感，极具张力。车顶线条，尾部曲线，尾灯造型同样以弧线收束，前后对应，整个车辆造型和谐，动感饱满而不张扬，有一种内敛之美。唯一觉得不足的是车身离地高度稍大了一些，稍微减弱了整体的运动感，这是对国内路况考量。

这部三厢版的新昂克赛拉，内饰以黑白两色为基调，色调对比强烈但又不会让人感觉不和谐，相比纯黑内饰显得更年轻化，更有格调和档次感。方向盘和仪表外形很有运动感，直径大小适中，握持感舒适顺滑，仪表盘以发动机的转数表为显示核心，相当醒目（这是顶配版独有的仪表显示）。其他信息包括档位、油耗、车速显示都被通通挤到旁边的角落里，明确无误告诉你这是一款以运动驾驶为诉求的车。

换档杆所在的中央控制面板和储物箱吸引了我的目光，相比之下我的新思域在这方面的观感实在是有些过于简陋了。这个中控集成了多媒体和车身多功能控制旋钮、音响控制、手刹按键等等，方便易用，储物盒上百叶窗式的卷闸盖很实用贴心，百叶窗扶手后还有传统的12伏电源和USB插口，使用非常方便。

打着发动机，冷态下的发动机声音略有点大，这个属于意料之中事，新昂克赛拉这款发动机使用的是缸内直喷技术，喷射压力、喷油嘴驱动电流等数值相比传统的MPI发动机要高得多，因此发动机的这个噪音表现在我看来属于正常之列。

趁着发动机热机当中，我调整座椅，新昂克赛拉的主驾驶座椅是6方向调节的电动座椅，其6个方向分别是座椅水平方向前-后、座椅整体约30度斜前-斜后，靠背前-后方向倾斜6个动作，但是由于这部车本身座垫在前后方向角度设置本来就比较倾斜，这样的结果是当调节座椅时，很难调整到理想的位置，总是感觉到有些“吊脚”的情况，考虑到这部车外形的出色必定会吸引很多女性用户，而女性在身高上普遍会矮小一点，因此她们要想获得较好视野就必须要把座椅更多地往前/斜上方向调节，这会让吊脚问题更明显。

调好坐姿后，便开始试驾，走过一段七弯八拐的坑坑洼洼的再熟悉不过的水泥路后，我初步对这辆车的底盘设置有了大概的了解，方向盘非常轻盈，恍若无物，当刻意让前轮碾过道路上的坑洼凹凸，手掌通过方向盘获得的路感过滤得相当彻底。四轮悬架弹簧非常柔软，即使我故意用稍快的速度通过路上的两条减速路凸，也没有感觉到明显不适的颠簸感，怎么说好呢？这部新昂克赛拉大概可能是我开过的底盘最柔软的马自达车。

进入快速路，提速至60公里，新昂克赛拉在行驶中胎噪比较明显，这款车使用的是横滨静音轮胎，和我的新思域的是同一系列，但是噪音明显要比新思域大一些，我对此表示理解，这部车装备的是18寸的轮毂和215/45R18的轮胎，胎壁比我的新思域的215/55R16规格薄得多，这种噪音表现属于正常水平，无须过多指责。

我还特意找了段平直车流稀少的路段，来回数次尝试了几次快速变线和连续反复车道变换动作，这部车的方向盘虽然很轻盈，但是开起来感觉虚位很小，指向良好。单次变线时车体侧倾不算大，动作流畅，随着方向盘的快速转动，后车身有着不错的跟随性，在连续快速多次变线操作时，车身侧倾量还是相当可观的，谈不上多有信心，比起它的前辈第一代马三，或者更久远的M6甚至是睿翼，新一代的昂克赛拉悬架部分应该说已经是相当柔软了，以往马自达那种硬桥硬马的作风在这套悬架上基本上已经难以寻觅。

随后开始了以试验动力、传动部分为目的的驾驶，信马由缰不问方向，只挑人少车少的路走。新昂克赛拉的这副动力传动系统确实是不同一般，值得称赞，而这也是我在这几天的试用试驾历程中对这部车最认可、赞赏的部分之一。这台2.0发动机油门响应非常迅速，转速随踩随到，与之匹配的6速变速器同样身手敏捷，反应神速，几乎是随着你的脚掌落下的瞬间，相应的档位立即到位，完全没有丝毫拖泥带水的感觉，其表现与很多买菜车相比简直是判若云泥。我多次在6档巡航的状态下快速踩下油门，变速箱几乎是在一瞬间就直接从6档降到3档，发动机转速表指针直上4千转，其快捷顺滑程度让我吃惊不已。有意思的是，当降挡完成后完全松开油门滑行，变速箱并不会像普通车一样立即迫不及待往高挡位变换，而是会等待一会儿，当确认驾驶员没有继续加速的意向后才从容不迫变换到高挡。整个6AT变速箱的换挡逻辑、效率与新思域的CVT变速箱可谓是天壤之别。

新昂克赛拉的油门踏板还有一个很有意思的机械设置，把油门踏板踩到底后，如果脚掌再稍一用力，踏板会“卡塔”一下被再度踏下一小个段落，接通了相连的一个开关，其感觉有点像很多年前的老奔驰油门踏板下的KICK DOWN开关。一旦踩下，发动机转速表指针会瞬间从原本的4千转飚升到5千转以上，发动机呼啸着指针急速攀升直逼红线，让你体内的肾上腺素也随之飞速跃升。

而手动变速模式逻辑也很独特别致，值得一提。和很多标榜运动的车型一样，新昂克赛拉的手动模式的升、降挡操作也是和普通车型相反的——把挡杆往前推是减挡，往后拉则是升挡。然而与其他品牌蜻蜓点水意思意思一下不同，马自达把驾驶员对这个手动模式的控制权限放得相当大，在正常驾驶情况下，只要你移动挡杆发出挡位变换动作，变速箱反应都会相当迅速积极，绝不扭扭捏捏让你失望。我试过几次在3、40时速移动挡杆实施3-2-1挡的动作，变速箱竟然毫不犹豫就迅速执行一路降至1挡，转速表指针直扑5000转，让我真的吃惊不小，要知道这种激烈的换挡动作，在大多数车型上都会屈从于“保护”原则而被变速箱电脑坚决拒绝的，但是这部新昂克赛拉就是这样肆无忌惮地几乎是毫无保留就把挡位控制权交到你的手上，而不是打算把那个手动模式当做是摆设。

GVC系统也是改款后的一大亮点，用一句简单的话来形容它的工作原理：即是通过调整发动机的扭矩输出，从而合理控制车轮接地负荷。拐弯的时候，车身更加稳定从容。但在日常驾驶中，我发现这套系统是没有明显的感觉的，恐怕只有在赛道，恶劣天气等极限情况下，才能感知一二。

来到市区，免不了走走停停的段落，新昂克赛拉这个自动启停系统多次被激发，其表现相当令人满意，值得一赞，发动机的启动速度非常快，比我所接触过的多个品牌的车型都要明显迅捷，基本上能够做到顺滑的无缝连接，不影响驾驶。马自达的独门技术果然不错，虽然这东西最终能省多少油省油我一直心中存疑，但是至少它的存在不会让你有一打着发动机后就想马上关闭它的强烈冲动。

新昂克赛拉的电子手刹也做得很好，这部车没有装备时下流行的AUTO HOLD系统，这是个遗憾。因此，在某些不长不短的停车间隙，尤其是在坡道上，你会需要用到电子手刹来帮助停车。这套电子手刹反应非常之快，我反复试验多次，无论你的起步动作多么突兀、快速，这个电子手刹总是能够在极短的时间内迅速释放干净，绝对不会拖你的后腿，只要你的脚掌在油门上踩下非常轻微的距离，手刹电机总是能够在一瞬间释放完成，不会对你的驾驶造成任何干扰。

我很喜欢这部新昂克赛拉的刹车风格，但是客观点说，这个刹车可能不一定会受一般普罗大众欢迎。因为它的刹车踏板初段行程有一点偏长，刹车力度也不是那么灵敏，对于新手或刚接触这部车的人来说，刚开始可能会有点信心不足。不过，随着你脚掌继续用力，你会发现这部车的刹车力输出实际上完全没有问题，随踩随有，必要时，你随时可以大力踩下踏板，迅速把ABS的动作踩出来。

在一段平直无车的高速直路上，我把车子加速至120km/h，然后温柔而又坚决地来了一个重刹动作，车子在四条轮胎巨大的尖叫声中迅速减速，ABS没有介入，脚掌轻减少量力度，尖叫声消失，再加力，轮胎的尖叫再度出现，控制踏板力量，保持轮胎的尖叫声直到车辆稳稳减速至60km/h，松刹车，全开油门，开始下一个循环。

这个刹车系统的表现让我非常满意，相比于我自己那部刹车踏板轻轻一踩ABS就会介入的新思域，这部新昂克赛拉的刹车明显更对我的胃口，因为它留给了我更多的自主控制空间，它的刹车真空泵助力程度相对较小，人力-助力的配比更加合理，输入-输出更加线性，把四轮刹至抱死需要脚掌使出更大的踩踏力量，这样会让驾驶员更加容易把车辆大力制动时的轮胎滑移状态掌控在抱死与不抱死之间，而不是一脚下去后随即什么事都交给电子系统处理。很显然，对于那些热爱驾驶、技巧更高的老司机，这样的刹车是受欢迎的，但是对于更多的对“操控”毫无兴趣的普罗大众，结果可能就未必了。

之后，我决定把我的新思域加入进来，做个特别点的“对比测试”，直观看看这对的公认的对手之间到底有些什么异同。

借助直角尺、拉线、铅锤等工具，花了半个小时时间，终于把两部车在车间相邻工位并排停好，并把两车在前后方向的位置误差控制在1cm以内，打开发动机舱盖和尾箱盖，下降所有车门玻璃，反复从两车侧面多个位置观察两者在空间、位置之间的异同。

这个妙想天开的主意还真是简单又管用，一下子就清晰明了地揭示了新昂克赛拉一直被人诟病的后排空间不够宽敞的原因。昂克赛拉和新思域有着相同的轴距参数，其他车身尺寸也比较接近，包括后排座椅的相对位置、前悬尺寸同样如此，但是由于新昂克赛拉的发动机舱明显更加修长，结果就只能把仪表台、方向盘、前排座椅往后退缩了，进而明显减少了后排空间大小。另一方面，由于新思域的座椅更低更薄，这就让这种差异进一步加大了。

当然，我绝对不会因此就认为马自达不擅车内空间规划和设计，每一个汽车车身设计师都是比我们普通人精明几个层次的精算师，他们对设计中的得失、取舍之道的计较比我们擅长得多，很多时候，他们不是不能，而仅仅是不愿意而已。

试想象一下，如果马自达把这部车的发动机盖缩短15公分，或者把轴距拉长10公分会怎么样？毫无疑问，这样一来车内空间肯定会显著增大，但是，发动机舱盖缩短后这部车还能这么漂亮吗？更多的重量前移之后车辆的操控性会影响多少？轴距的加长对车身的灵活性伤害如何？加高车厢、加长轴距、甚至改变车体比例来取悦潜在客户的事在有些品牌可能习以为常，但是马自达几乎不太可能会这么做，否则它就不是马自达了。

我个人是相当欣赏马自达这个品牌的个性的，也认可设计师在这部新昂克赛拉上的努力，如果某天街上全部都是外形乏善可陈、空间巨大的毫无个性的买菜车，那未免太可怕了。相比于时下流行的涡轮增压发动机，新昂克赛拉在动力参数上虽然不占优势，但是这不代表这部发动机就是落后的，它的调教、它的创驰蓝天技术、它的在别的品牌上不常见的电子电动机控制CVVT技术、它在刹车真空管道上额外增加的机械式真空泵、它的不太常见的更加往后倾斜安装的发动机、它的更花心思的空气隔进气道。无一不在显示设计师在这部车上花费的心思和心血。

用举升机升起车子，从头到尾把底盘观察了一次后，我忍不住笑出声来，太有意思了，这对冤家的前后悬架结构真的是太相似了，除了个别悬架部件连接方式等细节有些差异外，两者的外观相似度起码在80%以上。相较之下，我个人对新昂克赛拉的悬架的好感度更高一点，原因很简单，这个车的某些胶套安装结构、摆臂连接结构更加方便进行一些小改装，而无需像我当初改思域的悬架那么麻烦负责。

相比于它的前辈，这代昂克赛拉在悬架风格方面的改变是非常巨大的，完全没有了以往那种硬朗的运动感。我对此表示理解，在中国这个对运动、操控最不感冒的市场，再使用老马三那种硬桥硬马的悬架风格，未免太过不识时务了，马自达在中国市场耕耘多年，对此应该是有深刻体会的，适当在某些方面向市场妥协一下并有所保留，无疑是明智之举。

可能有人会问：学会妥协的马自达还是马自达吗？答案是：是的，它还是马自达。这些年，马自达显然学会了懂得平衡个性和市场的关系，尽管这部新昂克赛拉悬架非常柔软，几乎和买菜车别无二致，但是马自达其实还是在内里留下了运动基因的，把方向盘往一侧打到头，可以看见两个前轮明显有一个倾斜的角度（这意味着马自达使用了更大的主销内倾角和后倾角），与一般的纯家用悬架调教还是有明显区别的（见照片），这个倾斜角度能够让车辆有更好的弯道支撑和性能，只要换上一套合适的弹簧减震套件，是能够唤醒这部车内在潜藏的运动气质的。