君越30H路试（一）：开门见山，体验混动在老广如何生存

早前柳笛大师兄，就通用细化到现款君越的混合动力系统原理进行了一次详细的剖析，下面的评论区里大伙也是讨论得热火朝天。虽然我也想参与其中跟大家唠嗑，但在这之前，我还是希望趁车子还在编辑部的时间里，亲自去感受际体验。通过主观感受和客观事实来反向推理，看看这套混合动力系统的能耐究竟如何。

所以套路了一段废话，事实上就是我又一言不合去自驾啦！之前那些被我坑过的同事都机智地飞去外地出差躲我了。剩下可怜巴巴的稀饭，刚从外地降落广州就被我抓个正着。而由于重头戏是在于这条混合动力系统，因此我们就不用过多地折腾，分别走走纯市区、国道山路、以及高速三种路况来着重体验。

本来我们大本营就在广州，纯市区拥堵路况对我们来说是唾手可得。加上混合动力系统与传统汽油单动车车，优势最突出的也是市区工况。所以先从广州纯市区路况走起吧。

油电混合动力之所以省油，就是可以用电机驱动来取代低速域热效率低的汽油单动车。来到广州最有特色的主干道——黄埔大道，第一感受是这套动力系统在低速起步时油门（或许叫电门更加贴切）响应确实是非常及时。电机驱动省去了喷油燃烧做功的过程，红灯起步动力就像开灯一样快，啪一下涌上来。

开着君越30H一路堵车发现，虽然车厢隔音降噪好，底盘也足够舒适，但我们要么不断地切换N挡D挡；要么就是右脚全程踩着刹车。像这种市区长时间拥堵的工况，如果能多匹配个AUTOHOLD功能应该能更好地营造安逸舒适的驾驶氛围。

通用这套混合动力系统原理上可以说是市面上与丰田那套原理和逻辑最相近的，唯一的不同在于丰田采用的是一套行星齿轮组传动，而通用则有两套。两套齿轮组传统，为了就是让分别擅长低速域的电机，以及擅长高速域驱动的汽油单动车协同传动做功时可以更少地互相掣肘，实现更大的传动范围。并且这套系统的双电机总扭矩达到415N·m。因此我们需要并线，或者是防止加塞时，只要看准了时机一脚下去，只要电量足够即便发动机不介入，加速的能力和推背感也很不错。

混合动力车另外一个刷优越感的地方，就是小区和地库。去天河的商圈觅食，从下地库开始一直到取卡，只要电量目测不低于30%君越30H都是保持着纯电驱动，无声无息地溜进去，真的是将混合动力的逼格更是显现无疑。

不过这种有逼格的模式并不能自己手动激活。君越30H版本在驾驶模式上并没有别的模式可选，无论是纯电，还是发动机介入，都是在D挡下电脑主机计算决定的。即便在地库或者刚才堵车的这种低负荷的路况，如果电池的电量不足以撑起整车的电器和驱动负担，发动机还是会强行介入的。不过毕竟是辆君越，隔音降噪水准摆在那，即便发动机介入后的NVH与纯电时反差不大，依然属于安静。我们用噪音仪测得在静止状态发动机介入与否噪音数值都是在40-41分贝间徘徊，也说明这种细微的动静和声音差异很难从客观数据上体现。

黄埔大道毕竟是双向八车道的大马路，而如果是去到像沙面，或者是老城区的复杂路况，君越这5米长，1米86宽的宽体身段走起来更加显得道路拥挤。而且如果是有车并入或是有人过马路，我们势必要急刹车避让。

君越30H版本的刹车踏板初段踩下去，弹脚的阻尼感还是会比传统的汽油单动车车要略强一些。但不要因此以为回馈力强等于制动力大。虽然制动力的施放足够线性，但踏板踩下初段三分之一时，这时电脑还是会判断优先采用动能回收为主的电制动。这样自然是可以让更多的动能回收利用转化并储存成电能，达到经济节油的目的。但此时电回收的制动力还是比较绵软。如果是遇到紧急情况需要一下子按停君越这个大块头，制动踏板的深度就不能吝啬了。

除此之外，复杂的路况对车辆的行车电脑匹配也是一大考验。如果是汽油单动车考验的则是变速箱的匹配逻辑，但混合动力车就没这么简单了。电脑要判断并思考是否单电机还是双电机纯电驱动；如果电能不够用需要发动机介入后，是否与电机协同加速还是发动机驱动的同时电机回收一部分储存为电能等等。但实际体验下来发现，这几乎一整天的行程里君越30H在不同模式之间的切换都非常顺畅自然，没有顿挫感和突兀感。只是在频繁地减速刹车和加速间，再加速偶尔会有些许的迟疑，但整体的匹配上水平和逻辑都非常完善。

很快我们沿着老城区路，慢慢回到了阅江路。在回到大本营打包行囊准备出发下一站之前，我们翻查了一些行车电脑。

我们在加完油出发走了一趟广州纯市区路况，行驶了66.9km，平均时速24km/h的情况下得出了7.1L/100km的油耗。这成绩比起我们长测上一代的君越eAssist得出7.83L/100km的成绩有所进步，跟之前长测的现款2.0T君越的10.06L/100km比节油效果更加明显。 稍后我们还会有更加高强度的国道、山路的路试环节，再来考验一下这辆君越30H。