自主品牌“崛起”背后的冷思考:与世界水平差距还有多大?

汽车大事记2020-10-21

10月15日,J.D. Power发布2020中国新车质量研究SM(IQS)。报告显示,自主品牌形象五年来持续提升,越来越多中国消费者因为质量或性能好而购买自主品牌。

有几组数据可以充分证明消费者对自主品牌的认可:

同意及非常同意自主品牌创新、可靠、环保和声誉好的车主比例分别比2015年增加了12%、9%、7%和10%;以质量或性能好为最主要购车原因的自主品牌车主比例从2015年的16%提高至今年的25%;以价格便宜为最主要购车原因的自主品牌车主比例从12%下降至6%。

从模仿到创新,从性价比到品价比,自主品牌的长足进步令人看到了民族汽车工业的希望,关于自主品牌强势崛起的舆论也此起彼伏,不绝于耳。

中国自主品牌真正崛起了吗?能够媲美世界主流水平了吗?

首先,我们要弄清楚“崛起”二字的含义。

崛起,意思是地势突起,隆起,引申义为相对高起或突起,有“后发制胜”之意。

论市场规模,中国汽车市场规模已经连续11年蝉联全球第一,是当之无愧的最大单一市场。但论汽车工业水平,那就是另一套衡量标准了。

自2001年中国进入WTO后,迅速诞生一批名气较大的乘用车品牌,比如吉利、奇瑞、比亚迪、长城等等。2008年的北京奥运会,又带来了中国经济发展的新一轮高潮,另一批自主品牌开始走进人们的视线,包括中华、长安、众泰、江淮、力帆、北汽、宝骏、奔腾、传祺,等等。

尤其是2012年到2016年间,自主品牌(批发销量)市占率连续4年增长,从34.1%达到42.6%,累计增长8.5个百分点。目前,我国已经有三家车企的自主品牌销量冲破百万大关,包括吉利、长城、长安。在德系、日系、美系等主流合资品牌的围攻下,这样的成绩殊为不易。

所以,在论及中国自主品牌发展成就的时候,业内人士、专家往往喜欢用“崛起”两个字来形容。

但是,我们应该清晰地看到,自主品牌市场规模的壮大,凭借的不是真材实料——技术,而是花里胡哨的附加值。

早期的自主品牌凭什么吸引中国消费者购买?凭借高颜值、低廉的价格、丰富配置,总结起来就是“性价比”。

没有人能比本土品牌更懂本地人的需求。

中国是一个看脸的社会,也是一个讲究面子的社会,所以,车子的颜值很重要。一开始,所有自主品牌都或多或少地模仿和抄袭外来品牌汽车的造型设计,所以很快过了“颜值”这一关。

有了颜值后,第二步是搭配丰富的配置,满足中国用户对汽车功能“多而全”的要求。第三步是设置一个有吸引力的价格,也就是价格要足够低,让消费者产生“很划算”的心理,于是大功告成。

利用性价比抓住目标用户的胃,这是国内汽车消费初级阶段的表现形式。

为什么2012年-2016年那几年,自主品牌发展这么快?那是因为这几年正好是SUV发展的窗口期,嗅觉灵敏的自主品牌抓住了这一绝好的机会,迅速垄断SUV这个新兴市场。

从这个过程来看,自主品牌虽然迎来了快速的发展期,但还谈不上“后发制胜”,所谓的“崛起”,更多是一种自嗨。

颜值、配置、价格,这三点是自主品牌快速下沉市场的利器。但回归到大型消费品的本质,汽车真正的竞争力绝不在此,而是在于技术、质量。

去年,格力董事长董明珠曾说中国汽车粗制滥造,引来一批汽车大佬的反驳。董明珠所说的“粗制滥造”,应该是针对工艺,也就是说中国厂商自主制造的模具精度不够。虽然这句话获得许多网友的一致举手赞同,但唯有权威的数据对比,才能真正反映问题。

许多自主车企经常向公众晒出旗下产品的各种级别获奖证书,小到国内一些评选,大到世界级比赛,以此力证自家产品的性能、安全可靠性。

这种售前的宣传,其实多少有些水分。比如在车质网日前发布的2020年三季度汽车投诉分析报告中,在服务问题投诉类型一项,自主品牌因“销售欺诈”而被投诉的数量占到了48%,接近一半。

一款车好不好用,质量靠不靠谱,用户的反馈才最具有参考价值。

自主品牌与合资品牌的差距在哪里,也可以通过用户投诉情况得以体现。

车质网关于质量投诉问题的类型有八类:发动机、变速器、离合器、转向系统、制动系统、前后桥及悬挂系统、轮胎以及车身附件及电器。如果说颜值和配置是加分项,那么,这几大类显然是基础项,是决定一件产品质量好坏的关键要素。

在2020年Q1-Q3投诉报告中,除了“轮胎”一项,以及Q1日系品牌因丰田部分车型机油增多而在“发动机”一项的投诉量超越自主品牌之外,其余七项的投诉大户都是自主品牌,而且是以绝对的“优势”遥遥领先。

这八类投诉,前几项涉及到的发动机、变速器、离合器、转向系统和制动系统,都是关乎车内人员安全的重要零部件,一旦发生故障,将造成重大安全事故。因此,一辆车的产品力和竞争力如何,也最应该看这几项指标。

自主品牌在这些关键零部件和系统方面的投诉量一直霸榜,充分反映自主品牌产品质量的薄弱环节。

值得注意的是,被投诉的车型很多出自几家头部自主车企,这说明,不管业界如何标榜和吹擂自主品牌的技术已经达到世界级水平,但相比日系、德系、美系等汽车工业强国,还是存在较大距离。

综合而言,自主品牌与合资品牌的差距,在于产品稳定性,以及耐用性。

从0到1是一个艰难的过程,从1到10却要面临另一种曲折。

当前,不少自主品牌纷纷走出国门,进军全世界,在不少市场找到了存在感。但是,这种存在感,大多局限于发展中国家和地区,能打入西方发达国家并站稳脚跟的自主品牌极为稀少。

以德日美等汽车工业强国的水平来衡量,除了吉利这种靠收购而吸收沃尔沃先进工艺技术的自主车企,其他中国车企基本都只是个菜鸟,还不能对自己的地位、利益产生威胁。

为什么自主品牌的产品竞争力那么弱?提升产品稳定性和耐用性的秘诀是什么?

这就涉及到平台化和模块化竞争了。

喜欢汽车的人经常能看到车企宣传“该车基于XX平台打造”,平台,相当于“知名大学”,在这些平台生产的汽车,就相当于手持“名牌学位证书”。

平台化造车的好处有很多,比如降低研发成本,缩短研发周期,让产品质量更稳定可靠,耐用性更强,同样的研发投入下,可以生产更高质量的产品。

世界知名的平台有大众的MQB、丰田的TNGA、宝马的CLAR、沃尔沃的SPA、现代的i-GMP,等等,而自主车企以往很少提及平台。为什么?因为自主品牌在起步阶段,为了缩短研发周期,快速将产品推出市场,都走逆向开发路线,在产品性能和安全性上做出妥协。

然而,在汽车消费升级的今天,消费者不再好忽悠,质量不过硬的产品很难再有市场,这就逼着自主车企向平台化、模块化、架构化造车转型。

“得平台者得天下”,成为国内车企的共识。

于是,近几年,国内车企纷纷推进自家的平台架构、模块化布局。吉利的CMA超级母体架构,长城自主研发的坦克、柠檬、ME平台,BEIJING“魔方”架构,还有广汽传祺的GPMA全球平台模块化架构,一汽奔腾的FMA架构,都是自主车企觉悟后的产物。

告别模仿之后,自主车企面临的是平台架构之战,也是自主研发能力之战。这是自主车企有机会靠近和看齐世界主流水平的切入点,至于弯道超车,则是下一步的事情了。

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