旧业难继新事遇挫，现代新掌门怎解棘手僵局？

历经21年的郑梦九时代，“家天下”的现代汽车，今日正式迎来了儿子郑义宣的时代。

作为全球销量前五的车企，同时也是韩国第二大制造企业，中年登基的“太子”郑义宣坐拥父亲打下的江山，衣食无忧是绝对没问题的，甚至说要守住前五的基业，对于这位从小被当做接班人培养的长男而言也是不成问题。

不过，要想在陷入瓶颈的中国市场有所突破，那可以说是任重道远。

对于位列前五的现代汽车而言，沉迷电动化的儿子刚刚才因为自燃而引发召回事件，此时老子撒手不管，是化压力为动力？还是要死马当活马医？

年轻领导者能带来的是创新还是冒进更多呢？

对于成立1967年的现代汽车而言，1999年开始掌权的郑梦九所带来的价值可以说不亚于创始人郑周永。

1997年亚洲金融风暴爆发，面对合并对手起亚后负债66亿美元的现代，是郑梦九临危受命。

他抓住了韩系车颓败的核心——不惜停工来强力推动质量改进工程，打破韩系 汽车品牌质次价廉的印象。

同时也是他牵手徐和谊，在政府的助推下“当年签约、当年建设、当年投产”，迅速推动现代汽车走进中国市场。 和北京汽车的合作无疑是一把利刃，助力在竞争激烈的汽车产业中脱颖而出，并迅速实现了世界前5强车企的目标。

2006年，也就是郑梦九执掌现代汽车的第七年，现代集团总销量达到了376万辆，迅速成为了全球第六大汽车厂商，而2000年还只是151万辆。

2008年，面对全球金融危机，是他预见性地将战略重心落子中、美和欧三大市场，在全球车市低迷的2008，成功让北京现代销量达到29.45万辆，实现27.4%的增长。

到了2012年，现代全球售出712万辆汽车，六年间再次翻了一倍，仅落后于丰田、通用、大众和雷诺日产联盟，“世界前五”的目标得以实现。

▲郑梦九（左）、郑义宣（右）

在老子的时代 ，把好质量关，看准市场风向就足以让现代汽车走上了强大安稳的轨道，而如今儿子的时代到来，老子当年的产业红利已不再是此时的红利。

这个70年出生的郑家长男，学的是工商管理，在父亲还没掌权前的 1994年就开始进入现代汽车集团工作，对于家族企业的走向，要说不受父辈的影子影响是不可能的。

但是在电动化日益普及的当下，若要做一名老实的继承者，走父辈的老路子，断然是要走向断头路的。

而且更让人担忧的是，在全球销量前五的光环之下，现代的内伤其实早已显现。

 

2012年世界前5强的宏伟目标实现之后，尽管销量仍有所增长，2015年全年销量甚至成功突破800万辆，但是实际利润迎来了连续六年的滑跌。

现代集团2012-2018年的净利润分别为9.05万亿、8.55万亿、7.65万亿、6.42万亿、5.72万亿、4.55万亿、1.60万亿韩元。

直到2019年，终于迎来了首次回升，守住了销量前五的地位，收获3.26万亿韩元（约合191.59亿人民币）‍净利润。但是全年719万辆的销量成绩，还是低于年初定下的760万辆总销量目标，只比2012年的全球销量多7万辆，这已经是现代汽车集团连续五年未能实现其年度销售目标。

对于2020年的销售情况预测，现代汽车集团预计2020年的全球销售目标为754万辆，同比增幅预计将达到5%。对于上一年的未实现的目标没有选择坚持反而是有所退让，这算是审时度势还是知难而退呢？

此外，在 “得中国者得天下”的规律下，现代汽车 从2016年到2019年，在华总销量（含燃油车和新能源车）却从114万辆下降到65万辆，市场份额从5.1%下降至3.1%，可以说是江山不保。

财报显示，2020年上半年，现代汽车在中国市场销量为23.5万辆，相较去年同期的35万辆下跌近35%。去年是萨德的政治因素造成国人对韩系车的排斥，没想到今年的凶猛疫情，直接给打趴下了。

难道北京汽车和现代两方面都选择放弃治疗了？

今年四月下旬，为了度过疫情难关，郑义宣还带领1200余名高管集体降薪20%。

在电动车事业方面 ，起火事件也让现代十分难堪——现代KONA自2018年4月上 市以来已发生过13起起火事故。 韩国国土交通部调查后初步认定造成火灾的原因是动力电池组件缺陷。

此前，现代汽车宣布从今年10月16日开始，在韩国召回25564辆KONA电动车，现在随着召回的市场范围扩大，召回数量将增加两倍。 据悉将在欧洲召回37366辆，在北美召回11137辆。

而作为现代KONA的国产车型，北京现代昂希诺EV去年11月在国内正式上市，尽管不在召回行列，但国内销量也是十分惨淡， 6月份64辆，7月份31， 8月份9辆……

从产品线来看，北京现代不可以说不丰富。

燃油轿车10款车型覆盖小型、紧凑型、中型 ，价格在5-23万售价区间； 燃油SUV5款车型，同样覆盖小型、紧凑型、中型，价格在10-28万售价区间。

但问题是，始终没有一款丰田卡罗拉、哈弗H6这样的“爆款”， 要么是动力打不过日系，要么就是同等 价 格配置比不过自主品牌，平平无奇半死不活的状态，真的是随时消失在人群中都没人发觉。

惨如纳智捷还能凭着“ 段子王 ” 的称号被人们 在 笑声中记住， 但是 现代出品的车型 ， 能让人印象深刻的，目测也就是入围“屌丝三宝”的索纳塔和起亚K5吧。

另一方面，尽管销量下滑、业绩亏损，在品牌知名度上或许是因为北汽的背景，北京现代仍然是国民所熟知的品牌。

人人皆知，但人人不买。

在BBA、凯迪拉克等一二线豪华品牌市场不断下沉，自主品牌不断向低价高配的路线高歌猛进的大环境下，现代和起亚两个品牌在国内却是毫无溢价能力可言。

对于造车53年的现代集团而言，无论是北京现代还是东风悦达起亚，在国内的市场拓展手段都相当匮乏，营销范围十分狭窄。若 不是刻意关注韩系品牌，很难了解到它们换代更新的消息。

而在技术方面， 试驾一下六代伊兰特，再去试驾TNGA的新雷凌双擎， 你就会发现，十年过去，伊兰特还是代步工具 伊兰特，但雷凌会告诉你什么是科技的进步；尽管第七代伊兰特即将上市，但是它最为骄傲的也还是它的新外观线条。

或者说，韩国人民天生还是擅长整容？

此外，转念一想，为什么在中国市场如此惨淡的现代车型在国际市场却是风生水起，稳坐前五呢？ 这显然又是 海外版和中国“特供版”的品质差异有很大关系。

难不成现代要就此放弃中国市场？

显然是不现实的。

无论是利润的连续滑跌，还是中国市场惨淡的现实，都逼着郑义宣成为锐意改革的颠覆者。

因此，在年初宣布继任消息时，现代汽车集团以“2025战略”为中心，制定了相应的五大发展战略：

第一，资源倾斜。通过向热销车型倾斜更多的资源，以保持未来集团产品在市场中的份额，扩大收益性。

第二，革新成本结构。集团将裁撤不必要的业务，更加注重效率的提升。通过扩大设计革新、标准化以及共用化的方式的应用减少材料费用以及投资费用。与此同时，在全球生产体系中将会以收益性为核心标准去做决策。

第三，业务向电动化、移动出行服务等新技术领域倾斜。 为抢占未来电动汽车市场的份额，集团将强化电动车平台的开发以及核心驱动部件的研发业务。 而在移动出行方面，该公司将会以韩国本土、印度以及欧洲等不同地域情况来制定相应的方案以达到业务的发展。

第四，加强汽车产品的革新，并向机器人、UAM（城市空中出行服务）以及智慧城市等领域发展。

第五，构建以客户为中心的快速响应体系等。

显然，在他的战略中，“新四化”是核心技术方向。

今年八月上旬，现代汽车宣布，将IONIQ从单个车型名提升为独立的纯电动车品牌， 根据IONIQ品牌的规划，现代汽车将在未来的4年内陆续推出三款创新的IONIQ电动汽车车型： 全新IONIQ品牌下的第一台车是中型CUV车型IONIQ 5，将于2021年初推出。

集中的电动化发力，似乎让现代刷了不少存在感。

据韩国汽车研究院统计数据，现代起亚汽车今年1-7月在全球销售电动汽车6.0707万辆，同比增长25%，销量位居全球第四，排在 特斯拉、 雷诺日产、大众之后，比亚迪位于第五。

韩国 汽车研究院方面表示，截至明年，现代起亚汽车的电动汽车销量有望保持全球前四、五的水平。

按照郑义宣的“2025年战略”目标，现代汽车将业务结构分为“智能移动出行设备”和“智能移动出行服务”两个部分。 预计到2025年，现代汽车将成为世界前三的电动车制造 企业。

为了实现上述目标，现代汽车集团计划在2025年前投资100万亿韩元，并争取在汽车领域实现8%的营业利润率。今年7月，郑义宣还宣布，现代汽车和起亚汽车的目标是在2025年销售100万辆电动汽车，共同在全球电动汽车市场占有超过10%的份额。

方向很明确，充满未来思维。 但是在电动化举足轻重的 中国市场，单靠北汽放飞自我，恐怕无法救场。

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