软件定义汽车? 大众、丰田都不淡定了

DearAuto2020-08-07

根据德国媒体kreiszeitung.de 的报道,饱受软件困扰的大众ID.3正“躺”在临时搭建的帐篷厂房里做交付前的最后“准备”,现场环境如下图所示。

据报道,大众的技术人员正通过“非常手段”给这11500辆ID.3做软件升级——升级的方式从计划好的“OTA空中远程升级”变成USB闪存升级。然而,即便文件的输送速度快了,但每一辆车升级仍需要6-7小时,比它从螺丝钉到组装成整车的时长还要慢许多。

临时厂房、非常手段……这些名词虽然在汽车工业,尤其在严谨的德国工艺面前尤为不光彩,但不管怎样,它们能帮助跳票半年有余、连累大众软件负责人离职的ID.3在今年第三季度交付给消费者,也算是厥功至伟。

在某种意义上,作为大众MEB平台的首款车型,ID.3的成功交付意味着大众离“软件定义汽车”这一目标不远了。

为实现这一目标,大众的投入不可谓不大,不仅斥资70亿欧元组建一个名叫“汽车软件”(Car.Software)的新部门,还打算在2025年之前招募5000多位软件专家。可以看出,大众可谓举全集团的力量来解决它的软件难题。

事实上,汽车软件不仅是大众集团的当务之急,还是许多车企的头等大事——

向来对软件不太“感冒”的丰田最近也设立了三家软件公司,想要自己掌握汽车软件的核心技术。前两天,上汽集团董事长陈虹在接受媒体采访时表示:“‘软件定义汽车’已经成为汽车产业链头部企业的战略共识。”

另外,据业内人士透露,一汽新雇员工里面百分之七八十都是软件相关工程师;吉利从17年到19年,校园招聘的软件相关工程师翻了三倍;上汽在2017年的时候,其软件工程师在整个技术人员中的占比就已经达到了50%......

大众的软件发展路线。

传统车企如此热衷于软件,这一点也不令人意外。

在各路人士的大肆渲染下,软件大有取代硬件成为“汽车工业皇冠”的意思,敢情谁掌握了汽车软件,谁就能统治整个汽车界一样。就如咱们的一位同行所说的:“一旦智能化彻底完成,那就意味着那些传统的强势汽车零件供应商,也将失去他们的话语权。”

然而,事实真是如此吗?软件真的能定义汽车吗?

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 是谁给“软件”勇气去颠覆“硬件”?

“软件定义汽车”这个名词最早出自前百度高级副总裁王劲之口,其核心思想是,决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术,而不再是汽车的马力大小,是否真皮沙发座椅,机械性能好坏。

随后,各路人士也纷纷为软件站台。

无人驾驶技术专家黄武陵就说道:“软件在未来汽车的重要性将愈加凸显,它将是决定未来车企能否存活和怎么存活的关键。”

大众汽车前首席执行官迪斯曾表示:“在未来汽车竞争中,车载软件将占据未来汽车创新的90%。”

摩根士丹利研究中心更是直接摆出数据来说事:“到2020年,车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40%,软件占40%,车辆提供的内容价值占20%。”这句话的言下之意是软件和硬件的占比大概是6:4,因为车辆提供的内容价值实际上也是由软件提供的。

摩根士丹利那“60%”也成为软件将会取代硬件来重新定义汽车的根本依据——只要你打开网上那些主张“软件定义汽车”的文章,你会发现他们中的大多数都会用到这一个数字来充当理论依据。

当然,他们也不是一味地讲理论,他们还有一个事实依据——

据电气和电子工程师协会(IEEE)和IHS报道,80年代初一辆轿车的电子系统只有5万行代码,今天的高端豪华汽车电子系统就有6500万行程序代码,是前者的1300倍。这一现象有力地说明了未来汽车是软件定义的这一必然趋势。

在他们眼中,未来的汽车不再是“两套沙发再加四个轮子”,而是“有四个轮子会跑的电脑”。在这样的舆论环境下,各家车企都在加大力度投身于软件之中。然而,一家车企的研发资源总是有限的,此长必然彼消。

曾经某品牌的技术总监向Dearauto抱怨,他想要推行车辆品质的改进计划,但被研究院的领导“拒收”了,原因就在于他们已经把大部分精力投放在智能网联当中,无暇照顾这些传统项目。

所以,有时候我们看似觉得软件和硬件并不是一件矛盾的事情,可以同时做好。实际上,每一家车企都在预算中做取舍——如果要给软件增加20%的研发预算,那往往意味着要从硬件上砍掉20%的费用,而不是在原来的基础上多增加20%。

大众汽车集团2019财年,全年销售收入达2,526 亿欧元,较上年增长168亿欧元。根据下表数据计算,其在2019年的研发支出是169亿欧元,在2018年的是160亿欧元。难道大众在软件上只花了9亿欧元?恐怕不止吧!光是软件部门就投入了70亿欧元了。

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软件很重要,但它定义不了汽车

不可否认,软件对于汽车真的非常重要!就像现在的手机行业一样,苹果和安卓就是依靠强大的软件生态体系来留住消费者的,哪怕诺基亚的WINDOW PHONE在硬件上再如何这般强大,也很难撼动它们两者的地位。

所以,我很赞同黄武陵的那句话,软件确实能决定一家车企的生死存亡,但这有一个前提,就是在大家的硬件设施都差不多的情况下。如果大家的硬件水平相差甚远,较弱方想要通过软件来吸引消费者的注意力,恐怕也是不行的。

这一点,汽车和手机还真不太一样。这里我们可以简单举一个例子。不过在举例之前,我们要承认一个事实,在软件方面,例如智能网联和自动驾驶,咱们中国品牌确实领先外国品牌好几个“马位”的——基本上每一个自主品牌都有自己的软件技术品牌(但硬件上却没几个)。

然而,即便在软件技术上遥遥领先的中国品牌,其在今年上半年,销量同比下降29%,市场份额跌至36.3%,同比下降3.4%。6月份,中国品牌乘用车市场份额更是只有33.5%,比上年同期下降5.0%。7月份的销量还没出来,估计也不容乐观。

售价更低,智能化程度更高,用料设计都不输合资竞品的中国品牌却没能在销量上取得半点优势。相反,在软件上一点也不占优势的合资品牌,例如丰田,却能在过去半年里保持强势,个中原因,你懂的!

软件无疑能制造消费者的兴奋点——有了以软件为基础的生态后,车企能通过OTA升级,不断给用户开启新功能,不断优化产品体验,做到快速迭代,进而为消费者保持新鲜感。

但是,要能为消费者制造惊喜的,首先得是硬件过关,能让消费者无后顾之忧的产品。毕竟,谁都不想买一辆软件功能丰富,但却因为更新失败跪在马路中间的车;也没有人会想买一辆被软件定义过,但压个马路牙子就断轴的车。

软件能改善体验,但它没办法解决断轴、自燃等等问题。我相信后者才是消费者最担心的事情。

软件对于消费者来说很重要,但车企们也没必要过分高估它的重要性。

过去这些年来,手机的属性确实发生了很大的变化,从通讯工具变成了智能移动终端。很多人都寄希望于汽车也能发生这样的变化。事实上,这发生的几率非常小,因为汽车不是用户高频使用的产品,别人用手机不一定是为了通讯,但消费者用到汽车绝对是为了出行。

所以,在汽车上,消费者对于软件的需求,无疑远远小于手机。

曾经,一家名叫德勒的调查机构走访了20个国家的超过25000名消费者,他们发现,中国地区的用户对联网汽车最感兴趣的功能只是导航,这当中包括交通拥堵信息更新并建议替代路线和就近停车功能。

车企们时常挂在嘴边的OTA升级在11个选项中排名第九,也即倒数第三,只比推荐优惠活动高一点。不仅中国如此,在亚太地区的好几个国家都呈现同样的结果——OTA升级,消费者不太感兴趣。

对于这一结果,我一点也不奇怪,毕竟我对现在的手机和电脑更新已经没多大感觉了,甚至还希望它不要更新,不要打扰我。

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 即便是手机,消费者买的依旧是硬件

一辆车的价值中,硬件:软件的价值比应该是60:40。不要问我这数字怎么来的,我瞎举的,我只是想说明在一台车的价值中,硬件还是比软件重要些。这一点,即便在手机行业也是如此!在写这文章前,我和一位手机APP的程序员聊了许久,下面是其中一段对话。

“软件能定义手机吗?”

“不,软件和硬件一样重要。”

“那你觉得软件和硬件,谁更难做好?”

“硬件。”

“为什么?”

“因为硬件有突破,软件才有大的突破!”

比起上面提到的黄武陵和迪斯,这位程序员只能算是NOBODY了,不过从他的话中,你大概也能知道软件与硬件之中的价值观——硬件的价值远远大于软件。

这价值观,不只在程序员眼里如此,在消费者眼中也同样。

华为手机最贵的系列是P系列,顶配价格去到了8888元,而比较入门的是nova系列,最贵的也就4099元。为什么他们价差那么多?是软件造成的吗?不!我相信,同样基于安卓生态的它们,在软件系统上应该不会有太大差异。

被软件定义过的手机,在终端零售的时候,厂家卖的依旧是硬件。

造成这价差的是什么?是摄像头、是屏幕、是电池容量、是处理器……是的,消费者只会为硬件埋单,绝对不会因为你软件多一点就投向你的怀抱——你以为诺基亚的WP死于软件?不,它的“死因”在于在硬件上没有和对手拉开差距。

同样,我们想想一台车里什么最值钱?是电池、电机、电控?是激光雷达、毫米波雷达、摄像头?还是车机上那数以万计的代码?用屁股掂量一下都知道是前面两者,而不是代码。占汽车成本大头的硬件不能定义汽车,反而被只占小头的软件定义了,这算什么事?

因为“软件”这一芝麻,掉了“硬件”这一西瓜,岂不得不偿失了么。

文 | 大雄



(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)





 



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广东格林律师事务所李国勇律师






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