从硬向软,丰田章男最后的倔强

汽车大事记2020-08-04



今年是丰田汽车成立的第87年。

多年来,丰田汽车一直以核心动力技术位列全球汽车企业前茅,而且多年蝉联市值第一汽车企业的宝座,能与之一较高下的基本只有大众。

作为丰田家族的第四代长孙,现任社长丰田章男也已经64岁了。但是活了大半辈子的他,过去可能怎么也没预料到,在这个花甲之年还要挑起大旗面临一场硬仗,一场关于软件的仗。

最大的对手是创立17年的特斯拉。


2020年 6月10日,特斯拉市值在那天超过了丰田。

在这之前,市值第一基本上是丰田和大众这两个传统品牌的切磋较量,起码算得上是有来有往。

然而,如今的特斯拉已经是丰田的1.65倍,市值第一俨然成了特斯拉的个人秀,过去称霸的大众丰田们已经没有插话的余地,短时间内丰田恐怕也很难挽回这失落的城池。


4月下旬,大众CEO迪斯曾在内部交流中明目张胆地表示:“特斯拉的软件领先于大众和任何其他汽车制造商”。

不只是因为那些看起来很炫酷的手机-汽车交互功能,“最让我担心的是辅助系统功能。50万辆落地的特斯拉构成软件的神经网络,可以持续收集数据,并且每隔14天就为客户提供具有改进特性的新驾驶体验。今天没有其他任何汽车制造商可以做到这一点。

迪斯明确表达出对特斯拉软件技术的认可与内心感受到的压力,这在无数传统汽车品牌中可以说是绝无仅有的。


两周前,特斯拉正式公布了二季度财报,迪斯上周 在社交媒体上评价特斯拉的业绩时,再次吹捧了一把马斯克和他的特斯拉——

“埃隆·马斯克实现了让很多人难以相信的业绩。该公司证明,电动汽车可以盈利。特斯拉将顺利度过新冠病毒疫情危机,不会遭遇季度亏损。这让我确信 在未来5到10年中,全球市值最高的企业将会是一家出行企业,特斯拉有可能,苹果或大众集团也有潜力。

虽然最后还是不忘带大众蹭了一把流量,可以说是认怂中又透露着一股倔强,但是其核心精神还是对特斯拉这个后起之秀的实锤认可。

毕竟,如今已经到了这些老头子不得不认怂的时候了,因为这个时代已经不再是内燃机掌握唯一话语权的时代,引领潮流,凸显竞争力的领域已经从内燃机向车机转变了。

至此,丰田章男的软件之战也逐渐拉开了帷幕。


就在迪斯吹捧完特斯拉的光明未来后不久,7月28日,丰田研究院高级开发公司(TRI-AD)宣布将于2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha,专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。


宣布将成立软件公司之后,丰田章男对媒体明确表明了自己对车机软件的态度,“如果我们决定用自己的软件来改进产品和创造价值,那么我们需要先开发软件

Woven Planet(编织星球),名字与去年丰田宣布打造的新型智慧城市——Woven City(编织之城)同源。Woven City坐落在富士山脚下,是丰田未来智能出行、智能家居和人工智能的研究测试平台。


“编织”的灵感来自于三种不同形式的移动街道的外观,它们相互交叉,仿佛在新城的规划布局中交织在一起

Woven CORE(编织核心),将继续负责开发丰田集团的自动驾驶技术,并将致力于通过开发、实施和扩大其自动驾驶技术在市场上的规模,进一步提高价值。

Woven Alpha(编织阿尔法),将探索业务扩展的新领域,孵化新的创新项目,如Woven City(丰田的未来城市概念)、Arene(未来汽车操作系统)和AMP(高精地图项目)。

相比起大众的 车载软件机构 Car.Software,丰田不单纯涉及自动驾驶,还涉及地图、城市道路等未来智慧出行相关的多个领域,战略部署更加具体、涉及面也更广。


TRI-AD现任首席执行官詹姆斯·库夫纳(James Kuffner)将继续领导三家新成立的公司。

TR I-AD成立于2018年3月,是丰田与电装、爱信共同出资28亿美元成立的合资公司,其中丰田持有90%的股份。在过去的两年里,TRI-AD负责开发丰田内部使用的驾驶辅助和自动驾驶技术。


其实,一切貌似早有预谋。

库夫纳加入丰田前,在谷歌从事机器人技术和自动驾驶汽车项目。2016年1月,库夫纳加入了丰田研究院(TRI),被任命为Cloud Intelligence 首席技术官兼区域负责人。

2018年3月,丰田汽车宣布投资28亿美元建立一家新公司,即TRI-AD,由库夫纳担任首席执行官。 今年 3月,丰田已提名 库夫纳进入董事会,并且已经在六月的股东大会上获得批准。

作为丰田Woven Planet的掌门人和股东大会唯一一名非日籍高管,库夫纳的任用明显透露着丰田章男对于软件技术研发昭然若揭的“预谋”——他在一步步扶植一位软件技术的核心人物。


在疫情肆虐的3月,丰田章男还曾经表示:疫情爆发不会影响对自动驾驶和电动汽车等先进技术研发的支出。

此外,新的控股公司成立后,丰田章男自己还以个人名义进行了入股投资。

“作为丰田汽车的社长,同时也是一名个人投资者,我想展现自己的承诺和意愿。”他表示,过去每当新的企业和行业诞生的时候,都是资本高度关注的巨大风口,不过现在在日本,真正的个人投资者还少之又少

错失投资风口的大错,丰田章男自己也犯过——2010年,丰田曾对特斯拉投资5000万美元,持股大约2.4%。 但在2016年,丰田就宣布甩卖了特斯拉的股票。


在特斯拉这一笔投资上的失算可以说是丰田发展路上的一大败笔,尽管没了这2.4%的股票也不至于颓败,但如果继续持有这2.4%股份,今天的丰田那就是另一番风光面貌了。

当时明明已经有意识招纳库夫纳了,可怎么就看不到特斯拉的未来呢?这点实属耐人寻味。



大众在前,丰田随后,传统车企一个接一个醒悟要开始追赶特斯拉,似已经从睡梦中醒过来,然而事实上还是处于惺惺松松的起床气当中。

为了能与特斯拉一较高下,大众去年年末成立了Car.Software以实施“特斯拉追赶计划”。表面上,大众已经在全新ID.3纯电动车上构建了许多类似于特斯拉汽车的软件功能。

然而据《Manager Magazine》去年12月报道,大众ID.3存在“大量”软件问题,其不完备的软件架构将影响到2万辆产品,并且需要手动更新软件去解决,这无疑是让本不成熟的大众软件系统雪上加霜。

据悉,大众MEB纯电平台削减了ECU(车载控制单元)数量,将燃油车型上的70多个ECU,变为了3-5个核心的高性能车载计算平台,此外还升级了全新驾驶辅助,与智能灯光等众多功能。而这一切,都由VW.OS车载系统来控制,以至于有点力不从心。

2019年VW.OS赶鸭子上架,连自家开发工程师都吐槽,基础软件架构开发太仓促,动不动就崩溃。就这样,在大众、奥迪与保时捷等各方软件团队的努力下,VW.OS依然可以每天出现300多个BUG,VW.OS成了BUG.OS。

也正是经历了这一番技术的毒打之后,迪斯才彻底醒悟了出那番盛赞特斯拉的言论。

今年5月,德国媒体报道,为了不推迟原定ID.3夏天上市的时间,无法解决的软件功能问题大众将选择取消,并将通过在线下载更新的方式之后添加上,但是大众目前仍无法做到在线升级软件,第一批ID.3必须得送回工厂完成软件升级。

到了7月中旬, Car.Sofeware 负责人Christian Senger与前奥迪研发主管Peter Mertens围绕大众集团软件研发隔空对喷;六天后,Christian Senger直接不干了,去职集团软件部门负责人、请辞大众乘用车品牌管理委员会成员。

其中到底是代码太难写?还是内斗因素更多呢?

作为前车之鉴,大众的软件研发道路坎坷不安是显而易见的,虽然其中掺杂着某些集团争斗的消极因素,但是硬技术上的不足才是更为致命的。

别说追赶特斯拉了,大众的软件危机至今都未能有个平安落地的结果,崇尚匠人精神的日系丰田会比德系大众好过吗


答案大概率是“未必”。

但是在这个技术代码化越发凶猛的时代,汽车行业从发动机向车机倾向的竞争趋势已经不可逆转了,路再坎坷也要走的,不然就只有落后挨打了。
 
这一点,丰田章男是有十分明确的目标认知的。——“以前我们是硬件制造商,丰田只需要从其他公司购买软件,但我们必须做出改变。因为如果这件事留给了其他人,就等于让其他人持续升级。如果我们决定自己研发和升级软件系统,就能做到持续改进和创造价值。因此,我们必须要首先解决软件的问题。”

但愿日本人的匠人精神能给予丰田光环加成,或者丰田章男能想出什么弯道超车的法子来。

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